En el comercio global, las rutas comerciales no se consolidan únicamente por la existencia de infraestructuras, sino por eficiencia, costos y demanda y el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), a pesar de su carga simbólica y su inversión pública de más de 20 mil millones de pesos, pareciera que lo está comprobando.
Y es que, hasta el momento, los atributos logísticos y económicos que conviertan al Istmo en un jugador relevante frente al Canal de Panamá (como fue la promesa de López Obrador), o incluso en una ruta ferroviaria competitiva, aún no se ven en el horizonte.
Oferta en busca de demanda
El nuevo corredor intermodal anunciado por Canadian Pacific Kansas City (CPKC) en julio de 2025, tendrá tiempo para convertir la expectativa en realidad.
Pero el mercado dicta las rutas, siendo el amo y señor del comercio, ese mercado, no se ha materializado aún en el Istmo, a pesar de un movimiento piloto de 600 vehículos Hyundai entre los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, en marzo pasado.
Al día de hoy, no existen flujos constantes ni economías de escala que justifiquen el traslado masivo de carga por esta vía, mientras la operación de la carga y descarga podría resultar en un alto costo logístico inviable para el comercio de contenedores y carga general, frente a Panamá.
Así que el problema no es la intención gubernamental, sino la ausencia de carga regular y contratos comerciales que sustenten su operación y menos aún la apertura de servicios marítimos desde Asia o el lejano Oriente, como sería su vocación.
Ventajas logísticas
“La ruta del CIIT requiere hasta tres maniobras portuarias para completar el cruce de costa a costa: descarga, traslado por ferrocarril y recarga”, advierte Christian Bennet, consultor de logística portuaria y representante de la Fundación México País Marítimo.
Cada una de esas maniobras implica costos y tiempos adicionales que eliminan cualquier ventaja competitiva frente al Canal de Panamá, cuya eficiencia permite transportar hasta 13 mil TEU en sólo 10 horas.
A eso se suma una realidad portuaria rezagada.
Y es que, Salina Cruz no tiene aún las condiciones para recibir buques modernos, ni grúas pórtico automatizadas, ni patios de contenedores intermodales, mientras la infraestructura ferroviaria se ha modernizado, pero está al servicio de un sistema portuario que no cumple los estándares de las cadenas logísticas internacionales.
El tiempo como enemigo
“El canal panameño opera como un mecanismo milimétrico, mientras que el Istmo aún es una aspiración”, sostuvo Juan Carlos Merodio, abogado maritimista, y exdirector de Grupo TMM a través de su canal de YouTube ”@Rompeolas”.
Panamá no solo tiene conectividad oceánica inmediata, sino un mercado consolidado con navieras globales, servicios financieros, tratados que aseguran grandes volúmenes de carga, más de 40 terminales especializadas y zonas francas que permiten convertirse a sus 4 puertos en un gran almacén para los EE.UU.
Mientras tanto en México, pese a los constantes esfuerzos de los marinos militares, a la fecha no se ha logrado vincular el CIIT con una estrategia comercial que garantice tráfico interoceánico.
En el comercio, el tiempo lo es todo, por tanto, la falta de contratos de largo plazo, convenios aduaneros expeditos y una oferta portuaria sólida, juega a las contras en el corredor para funcionar como infraestructura de alto desempeño, mientras su escaso equipamiento puede seguir subutilizado en el corto plazo.
La competencia con el canal no solo es técnica, sino estructural y de red logística eficiente y productiva.
Mercado regional como pivote
Donde el gobierno federal aún tiene oportunidad es en orientar el CIIT hacia un mercado interno y regional, dicen los expertos.
El sureste mexicano tiene potencial industrial y agroexportador, mientras los diez parques industriales proyectados en el plan del CIIT pueden detonar cadenas de valor a mediano plazo... si se mantienen los incentivos fiscales y condiciones de seguridad jurídica para atraer inversiones.
“Es importante que el gobierno asegure estabilidad para las empresas, ya que, sin certeza jurídica ni beneficios fiscales, el desarrollo no llegará solo por tener trenes o puertos”, advierte Bennet.
El mercado, insiste, no responde a promesas sino a condiciones objetivas.
Subsidiado por diseño
En términos financieros, el CIIT será un proyecto subsidiado durante años.
Su tasa interna de retorno (TIR) seguirá siendo negativa si se mide con parámetros comerciales estándar. Esto lo convierte más en una obra de fomento económico regional que en un negocio logístico rentable y de escala global.
“La recuperación será a muy largo plazo, si es que llega”, concluye Merodio.
La gran lección, en este proyecto señalan otras voces del sector marítimo portuario, casi de forma generalizada, es que se trata hasta el momento de una infraestructura con potencial, pero sin ejecución.
El CIIT necesita más que trenes y discursos, requiere carga, contratos, operadores, tarifas competitivas y conectividad real y ello no se construye con muelles y rieles, sino con mercados.
Te dejamos el video: https://www.youtube.com/live/_s_LJmHARI8?si=A274i_gYEoKQXm1m
Por Edna Herrera / Síguenos en Facebook, X y LinkedIn
