El Tren Interurbano México–Toluca inició operaciones del servicio ferroviario de pasajeros, luego de validar una infraestructura de doble vía electrificada de 57.87 kilómetros, equipada con sistemas automáticos ATO y ATP, para operar a 120 kilómetros por hora, condiciones técnicas que respaldan la seguridad operacional y la eficiencia como sistema ferroviario, a casi 15 años de la apertura del proyecto.
Desde el punto de vista tecnológico, el tren cuenta con sistemas de última generación, como son el ATO (Automatic Train Operation) y ATP (Automatic Train Protection), además de un Centro de Control Operativo que supervisa en tiempo real la circulación, la seguridad y el desempeño del sistema.
Estas tecnologías son determinantes para estabilizar la operación y acotar fallas humanas en un corredor de alta demanda como este tren, que correrá entre la Ciudad de México y el populoso Valle de Toluca.
La entrada en servicio de la línea entre las estaciones Santa Fe–Observatorio representa el arranque efectivo del sistema, dejando atrás la etapa experimental, como consecuencia de un proceso prolongado de ingeniería, validación y control de riesgos, propio de proyectos ferroviarios de alta complejidad.
Antes de autorizar la operación comercial del tramo final, el sistema acumuló más de 113 mil kilómetros de pruebas técnicas, realizadas por los proveedores privados y por la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) de México, en coordinación con diferentes contratistas del proyecto, entre los que figuraron empresas especializadas en desarrollo de trenes desde el inicio del proyecto.
“Se realizaron más de 113 mil kilómetros de pruebas antes del inicio de la operación comercial”, dijo Jorge Alberto Mendoza, director general del Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras), al anunciar el cierre de la fase de validación técnica durante la conferencia de la mandataria mexicana Claudia Sheinbaum.
Con la apertura de las estaciones Vasco de Quiroga y Observatorio, el tren está completando 58 kilómetros de recorrido, con siete estaciones activas, cuatro en el Estado de México y tres en la Ciudad de México, entrando de lleno a la prestación del servicio ferroviario de pasajeros.
Planeación a largo plazo
El Tren México–Toluca inició durante el sexenio del presidente Enrique Peña Nieto, bajo un equipo técnico especializado que definió desde el origen su trazo, especificaciones ferroviarias, tecnología, esquema financiero y criterios de sustentabilidad.
Como ocurre en desarrollos de esta naturaleza, desde el inicio los ingenieros vigilaron el proyecto, que atravesó etapas de maduración técnica, estudios ambientales, análisis de impacto urbano y evaluaciones geológicas indispensables para reducir riesgos estructurales y operativos.
La infraestructura se despliega sobre una doble vía electrificada de 57.87 kilómetros, con vía estándar internacional de 1,435 milímetros y diseño conforme a criterios AREMA 115RE, mientras cerca de 86% del recorrido se desarrolla en viaductos elevados y un túnel doble de 4.7 kilómetros que cruza las montañas de la Sierra de las Cruces, una zona que exigió estudios geotécnicos avanzados para garantizar estabilidad, drenaje y resistencia sísmica.
Estos procesos explican la naturaleza de largo plazo del proyecto, iniciado hace unos 14 años, hasta llegar a conformar un sistema ferroviario interurbano de última generación, mediante una planificación de ingeniería que no se acelera sin trasladar costos al futuro, madurando las etapas en el tiempo para contener riesgos financieros y técnicos posteriores, según analistas del sector.
Capacidad y control
El sistema opera actualmente con 16 trenes electromotrices en circulación, dos en reserva y dos en mantenimiento, mientras el operador legal, por ahora, es Banobras.
Cada una de estas unidades tiene capacidad máxima para 719 usuarios, que viajan a una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora y a una velocidad promedio de 80 kilómetros por hora, con una frecuencia inicial de hasta 12 minutos entre trenes.
Las instalaciones incluyen videovigilancia, telecomunicaciones ferroviarias, subestaciones de tracción, escaleras eléctricas, elevadores y accesibilidad universal, a través de un trazo que incluye pendientes máximas de 5% y radios mínimos de curvatura de 250 metros, parámetros ajustados a una orografía compleja, a diferencia de los trenes planeados en el gobierno de Andrés Manuel López Obrador.
Del proyecto al activo
Con la fase técnica concluida, el Tren Interurbano México–Toluca entra ahora en su etapa de transición económica, donde Banobras deberá ocuparse de recaudar los recursos y proveer los subsidios para la operación del México–Toluca, cuyo recorrido de 60 minutos tendrá una tarifa de 90 pesos.
El tren también contará con tarifas diferenciadas de 15 a 100 pesos, y los horarios han sido homologados al Sistema de Transporte Colectivo Metro en la Ciudad de México.
Banobras opera el sistema a través del Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN) desde 2023.
Desde entonces, el tren ha transportado a más de 15 millones de usuarios, con un promedio superior a 22 mil viajes diarios y más de cinco millones de kilómetros recorridos hasta el momento.
El FONADIN ha canalizado más de 24 mil millones de pesos para infraestructura y equipamiento, además de mil 200 millones de pesos para operación entre 2023 y 2025.
Por Daniel Zurita / Síguenos en Facebook, X y LinkedIn
