Entre las razones menos conocidas del descarrilamiento del llamado “Tren Interoceánico” hay causas que no están en los durmientes ni en el balasto, sino en algo más elemental y, a la vez, más grave: se trata de un trazo concebido para correr trenes entre 10 y 15 km por hora y una curva con peralte y geometría claramente insuficiente para la operación del tren, gestionado por el gobierno.
Ignorar esa realidad técnica fue una decisión, no un error.
El desastroso 28 de diciembre, mientras se intentaban construir versiones públicas, en los grupos de chats cerrados de consultores, ejecutivos y especialistas ferroviarios en México —muchos de ellos involucrados en la “modernización” del Tren del Istmo— predominaba una conclusión compartida: “era un desenlace previsible”.
El repetido “se los dijimos” no era un reproche político, sino una advertencia técnica ignorada, y el destinatario implícito son los funcionarios de la Secretaría de Marina (Semar), encargados del proyecto.
Advertencias desoídas
Desde etapas tempranas, los especialistas alertaron sobre la necesidad de ajustar el trazo en muchos tramos, principalmente ampliando las curvaturas de vía a estándares contemporáneos. No se trataba de detalles menores, sino de condiciones básicas para que una vía soporte trenes de carga y, eventualmente, de pasajeros sin comprometer la estabilidad de los convoyes.
La respuesta institucional, según coinciden estas voces, fue que la prioridad marcada por el presidente morenista Andrés Manuel López Obrador era cumplir plazos y reducir costos.
Bajo la lógica del de Macuspana, el Interoceánico avanzó en una obra que combinó tramos nuevos con segmentos heredados del antiguo Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), operativo hasta 2018, incluso reutilizando infraestructura que solo fue parcialmente intervenida.
Herencia centenaria
El problema no fue únicamente la reutilización, sino la decisión de preservar en grandes tramos la geometría del trazo histórico, cuyo diseño fue concebido a finales del siglo XIX y principios del XX, durante el Porfiriato, bajo parámetros técnicos muy distintos a los actuales.
Los archivos de Weetman Pearson, de la empresa S. Pearson & Son, que construyó la infraestructura entre 1899 y 1907, muestran que la línea fue pensada para velocidades máximas de 15 km por hora.
Durante décadas, la operación real se mantuvo incluso por debajo de ese límite.
Límites operativos claros
Hasta 2018, la velocidad promedio en la línea fue de 10 km/h, según los registros de las empresas que utilizaron la vía mediante “Derechos de Paso”. Esa cifra fue también registrada por la Compañía de Ferrocarriles Chiapas-Mayab (FCH-M), cuando la concesión estuvo en manos de la compañía de ferrocarriles de los EE. UU., Genesee Wyoming.
Incluso antes de la llamada “modernización”, los concesionarios y expertos reconocían que, en los tramos de montaña, esos límites no eran negociables, porque el trazo simplemente no fue diseñado para otras velocidades.
La física no negocia
El fatídico 28 de diciembre, el Tren del Istmo circulaba a mayores velocidades, quizá 50 o 60 km/h, según las versiones en los chats que hervían de conclusiones técnicas, estableciendo que era prácticamente evidente que el tren circulaba muy por encima de lo que el trazo permitía.
El resultado fue una combinación letal: velocidad excesiva en una cerrada curvatura en montaña, creando una fuerza lateral.
En términos de la física, el convoy ingresó a la curva con un vector de velocidad frontal, mientras que el peralte o inclinación lateral resultó claramente insuficiente para preservar la estabilidad y la seguridad del tren, lo que provocó la pérdida de adherencia sobre los rieles y, finalmente, el descarrilamiento en un trazo diseñado hace más de 100 años, coincidieron la mayor parte de los especialistas en chats.
Desde el punto de vista de la ingeniería ferroviaria, el descarrilamiento no fue consecuencia del balasto ni de los durmientes de madera. Esos elementos cumplen funciones específicas: la madera se utiliza un kilómetro antes de las curvas por su elasticidad y el concreto en tramos rectos, tal como lo establecen las normas de la AAR (American Railway Association) y del DOT de Estados Unidos, adoptadas en México.
Operación sin respaldo
A la deficiencia geométrica se sumó el factor humano y operativo: la capacitación insuficiente o inexistente del personal contratado en el Tren Interoceánico para operar la nueva infraestructura, de acuerdo con las conversaciones en chats.
Existe, además, una interrogante tecnológica que permanece sin respuesta pública, sobre si la locomotora contaba con gobernador o regulador automático de velocidad.
En gran parte de los sistemas ferroviarios del mundo, los trenes privados y estatales usan esa tecnología para frenar automáticamente al tren cuando se rebasa la velocidad autorizada o técnicamente permitida, mientras se registra la información en tiempo real en los centros de despacho.
Comparación inevitable
La experiencia mexicana demuestra que la seguridad ferroviaria sí es posible. El Tren Chihuahua al Pacífico, con 64 años de operación, no registra un solo descarrilamiento, a pesar de atravesar zonas escarpadas y enfrentar condiciones climáticas extremas.
La diferencia no está en la geografía, sino en el respeto a los límites técnicos, la inversión en tecnología y la profesionalización de la operación.
Responsabilidad pendiente
Es posible que la investigación policial no derive en conclusiones contundentes; sin embargo, el regulador ferroviario ATTRAPI, encabezado por Andrés Lajous, tiene la facultad de contar con un informe técnico detallado, si decide ejercerla.
Mientras eso no ocurra, el Ferrocarril Interoceánico quedará marcado por una reputación deteriorada, producto de un accidente fatídico, además de una cadena de decisiones que ignoraron advertencias técnicas claras.
Colofón histórico
El Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) fue concebido a fines del siglo XIX como un corredor interoceánico estratégico, impulsado por el gobierno del presidente Porfirio Díaz. Bajo la dirección del ingeniero y empresario británico Weetman Pearson y la empresa S. Pearson & Son se desarrolló la línea que conectó los puertos de Coatzacoalcos, en el Golfo de México, con el de Salina Cruz, en el Pacífico, marcando realmente la gran época ferroviaria del país.
Por Gabriel Rodríguez / Opinión
