El gobierno mexicano abrió un nuevo frente regulatorio contra las concesiones ferroviarias al activar una revisión antimonopolio que podría alterar las reglas de competencia bajo las cuales operan los ferrocarriles concesionados de carga, que han elevado su participación en el movimiento de carga hasta 27% del total nacional.
La investigación, que es impulsada por la autoridad de competencia y ha sido respaldada públicamente por la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI), al mando de Andrés Lajous, está colocando en el centro del debate el modelo de concesionamiento que ha regido al sector durante casi tres décadas.
La indagatoria busca determinar si existen barreras que presuntamente limitarían la competencia en el transporte ferroviario de carga, estratégico para el movimiento de alimentos, combustibles, productos industriales, vehículos y materias primas.
Dicho proceso está actualmente en etapa preliminar luego de que, hace unas semanas, la Agencia Nacional de Competencia (ANC) abriera la puerta a recomendaciones que podrían traducirse en cambios legislativos o regulatorios.
Desde la conferencia matutina presidencial, la administración de Claudia Sheinbaum ha cuestionado el diseño del esquema de concesiones heredado del sexenio del expresidente Ernesto Zedillo, cuando no solo se transfirió la operación del servicio, sino también la concesión de las vías para el movimiento de carga y se liquidó a la estatal Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), que estaba en una inoperatividad absoluta.
La discusión no es menor, porque cualquier ajuste tendría efectos sobre las operaciones de los ferrocarriles nacionales y extranjeros, que operan concesiones en unos 20 mil kilómetros en promedio y son responsables de buena parte del flujo ferroviario nacional y del comercio transfronterizo con Estados Unidos y con sus socios estadounidenses como Union Pacific, BNSF, CPKC, entre muchos otros.
Modelo en observación
Pareciera que el señalamiento central del gobierno está apuntando directamente hacia la estructura de Derechos de Paso, Reglas de Interconexión y Acuerdos Interlineales entre redes concesionadas.
Bajo el esquema actual, cuando un tren necesita transitar por vías controladas por otra empresa, debe pagar por el uso de esa infraestructura a un precio en función de las inversiones realizadas por cada una, pero el gobierno cree que este diseño genera una presunta falta de competencia, fricciones y costos adicionales que impactan el tránsito de mercancías.
Según Sheinbaum, el hecho de que las vías —no solo el servicio— formen parte de las concesiones crea una arquitectura compleja en la que la coordinación entre ferrocarriles no siempre es fluida y argumenta que podría dificultar la entrada de nuevos participantes o limitar alternativas para usuarios industriales.
La narrativa oficial podría estar indicando que los trenes de pasajeros operados por empresas estatales requieren condiciones preferentes sobre el uso de las vías concesionadas a la carga, tratando de evadir el costo real de los Derechos de Paso.
El órgano antimonopolio informó que concluyó la etapa de valoración preliminar y que los agentes económicos podrán presentar a la ANC pruebas y argumentos antes de una resolución final, aunque el proceso técnico aún puede extenderse varios meses, pero el mensaje político ya está sobre la mesa.
De igual forma, el gobierno ha impulsado proyectos ferroviarios bajo control público y empresas estatales operadas por militares, como el tren de carga asociado al Tren Maya y el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), reforzando una estrategia que combina operación estatal con revisión del modelo concesionado.
Rentabilidad y tensiones
El debate ocurre en un contexto de alta rentabilidad para el transporte ferroviario de carga, expresado por la propia Sheinbaum, dado que tras las grandes inversiones para rescatar la red a partir de 1994, las concesiones privadas han logrado márgenes sólidos, beneficiadas por economías de escala y por el crecimiento del comercio regional bajo el T-MEC, porque de hecho es uno de los sectores donde se ha cumplido el tratado al 100%, dado el tránsito de los mismos trenes en los tres países.
Especialistas del sector recuerdan que el sistema concesionado reemplazó a una ineficiente empresa estatal como fue Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), que a finales de los noventa enfrentaba una quiebra operativa y financiera, altos subsidios, pesadas pensiones por 800 millones mensuales y una infraestructura destruida en más del 80%.
Desde entonces, los operadores privados han invertido casi 15 mil millones de dólares y programan casi mil millones año tras año en mantenimiento, tecnología, modernización de vías, señalización, equipo rodante y fuerza motriz.
El modelo mexicano adoptó prácticas similares a las de Estados Unidos, donde la separación territorial de concesiones y los acuerdos de interconexión han permitido redes extensas y eficientes y, de hecho, los concesionarios mexicanos pertenecen a la American Association of Railroads (AAR), mientras han adoptado los estándares del DOT (Departamento de Transporte) en seguridad y operación.
Por ello, los Derechos de Paso reflejan inversiones en infraestructura y mantenimiento que no corren por cuenta del erario desde hace 30 años.
Sin embargo, la revisión regulatoria podría introducir al menos incertidumbre en caso de que las autoridades determinen que existen barreras estructurales e imponer condiciones adicionales, modificar reglas del juego o replantear aspectos contractuales.
Para los inversionistas, el análisis podría medir hasta dónde llegaría un ajuste sin erosionar incentivos de capital en un sector intensivo en activos que podría descafeinar inversiones.
Impacto en inversiones
Más allá del debate ideológico sobre privatización y control estatal, el punto crítico es el efecto en costos logísticos, porque cuando un ferrocarril es un eslabón estratégico para industrias exportadoras, automotrices y energéticas, los cambios abruptos en reglas de acceso o tarifas podrían alterar estructuras de costos y decisiones de inversión.
Al mismo tiempo, si el gobierno busca fortalecer sus proyectos y garantizar una mayor influencia en las redes ferroviarias sin afectar la certidumbre jurídica, podría mejorar la eficiencia del sistema ferroviario; pero si el proceso deriva en litigios o en señales de intervención profunda, el impacto podría sentirse en planes de expansión y financiamiento.
La resolución final de la autoridad antimonopolio marcará el tono final, porque el juego no solo está en la arquitectura de un sector estratégico, sino en la señal que México envía sobre la estabilidad de sus concesiones en infraestructura estratégica.
Por Gabriel Rodríguez / Opinión
