Después de casi dos décadas de retrasos, negociaciones y obras parciales, el Libramiento Ferroviario de Celaya finalmente comenzó operaciones en su primera etapa.
El proyecto, concebido desde 2004 y formalmente iniciado en 2009, es considerado uno de los nodos estratégicos más relevantes para la red ferroviaria mexicana.
Sus líneas conectan directamente a las rutas que atienden y mueven la carga desde y hacia los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, con el centro del país y, por extensión, con los EE.UU. y Canadá.
Una obra esperada
Claudia Sheinbaum confirmó esta semana que el libramiento ya está en funcionamiento en el tramo operado por Ferromex, una de las compañías ferroviarias que integran Grupo México Transportes (GMXT).
La obra despeja el tránsito ferroviario dentro de la ciudad de Celaya y sienta las bases para la incorporación del ferrocarril de pasajeros, pero, sobre todo, introduce un nuevo nivel de eficiencia en los corredores logísticos que sostienen el comercio exterior del país.
Un nodo de alto impacto
El libramiento comprende 46 kilómetros de vía troncal, divididos en 25 km para la línea AM de Ferromex y 21 km en el caso de la línea NBA de Canadian Pacific Kansas City (CPKC), cuya entrada en operación está prevista para 2026.
La magnitud de este proyecto ferroviario no se mide únicamente en kilómetros, sino en el volumen de carga que ayuda a canalizar.
El puerto de Manzanillo, cuya ruta está concesionada a Ferromex, movilizó en 2024 3.5 millones de contenedores y 33.4 millones de toneladas de carga total, mientras que Lázaro Cárdenas, atendido por CPKC, mueve otro tanto del comercio con Asia y el Lejano Oriente, que desplazan ambos ferrocarriles.
Desviar estos flujos fuera del centro urbano de Celaya no solo reduce riesgos locales, sino que mejora la velocidad y seguridad de cadenas de suministro que cruzan el país y el continente.
Eficiencia y productividad
Los inversionistas ven en este libramiento una pieza clave para fortalecer la competitividad de los corredores ferroviarios frente a alternativas marítimas y terrestres.
Grupo México Transportes reportó en su informe del segundo trimestre de 2024 una inversión de 83.5 millones de dólares para el Libramiento, como parte de un portafolio de proyectos especiales que refuerzan su red intermodal.
La lógica económica puede ser bastante clara si se toma en cuenta que un tren que evita cruces urbanos reduce tiempos de tránsito, mejora la confiabilidad de los itinerarios y minimiza costos asociados a retrasos.
En un contexto donde la necesidad de transporte acelerado para mover la carga asociada al T-MEC es alta, cada hora ganada en el movimiento de mercancías representa un margen competitivo frente a proveedores de Asia.
Conexiones continentales
Ferromex y CPKC, los dos concesionarios vinculados al libramiento, ya operan servicios intermodales de alto valor agregado.
Ferromex ofrece Falcon Premium, el Quantum de México y Overnight, diseñados para cargas sensibles al tiempo y rutas unitarias hacia los EE. UU.
Por su parte, CPKC despliega servicios como el Mexico Midwest Express (MMX), que conecta Monterrey y San Luis Potosí con Chicago y Kansas City, y el Southeast Mexico Express, que acerca mercancías mexicanas al sureste estadounidense.
La infraestructura de Celaya potencia la capacidad de ambos jugadores para expandir estos corredores que de hecho también conectan con el Valle de México a través de las terminales y patios de intercambio de Ferrovalle.
El Bajío, con su concentración de industria automotriz, agroindustrial y de manufactura avanzada, también se coloca como un punto de partida más confiable hacia la frontera y los principales centros de consumo norteamericanos.
Beneficios locales y regionales
Aunque la narrativa pública se centra en la liberación de la traza urbana, el efecto real se verá en las métricas logísticas: reducción de cuellos de botella, mayor frecuencia de trenes y un incremento en la capacidad de mover volúmenes crecientes de comercio exterior.
El Instituto Municipal de Investigación Planeación y Estadística (IMIPE) de Celaya ya confirmó la salida de Ferromex del centro urbano, lo que permitirá a las autoridades locales avanzar en proyectos de movilidad y desarrollo urbano.
Para los mercados, quienes son amos y señores del comercio, el dato más relevante es que la infraestructura desbloquea la expansión de corredores de carga estratégicos en un momento de presión y exigencias de rapidez internacional sobre las cadenas de suministro.
Horizonte hacia 2026
El reto inmediato es la culminación del tramo de CPKC en 2026.
La integración plena de los 46 kilómetros convertirá al libramiento en un bypass ferroviario de alto rendimiento, comparable con otros nodos de redistribución en Norteamérica.
Al mismo tiempo, el proyecto de tren de pasajeros Ciudad de México–Irapuato aprovechará la infraestructura dejada por los ferrocarriles de carga en la mancha urbana para completar el proyectado Tren México–Querétaro–Celaya.
Apuesta a largo plazo
El Libramiento Ferroviario de Celaya tardó casi veinte años en despegar, pero llega en un momento especialmente complejo para México.
La combinación de la guerra comercial entre China y EE. UU., una relocalización industrial desacelerada y la necesidad de rutas logísticas resilientes hace del libramiento un cruce de productividad.
El Bajío, en particular, históricamente ha sido una de las regiones ferroviarias más sensibles, pero además está acompañado de una red de autopistas, aeropuertos y ahora un nodo ferroviario modernizado, dando mayor competitividad a los centros de distribución regionales, por ejemplo, al mega complejo Guanajuato Puerto Interior.
En el mapa hemisférico
El libramiento no es un desenlace, sino un punto de partida.
Para Ferromex, CPKC y los inversionistas internacionales, representa la validación de que los proyectos ferroviarios en México, pese a los de pasajeros, pueden traducirse en ganancias operativas y oportunidades de expansión.
Para la ciudad intermedia de Celaya, significa recuperar espacio urbano y al mismo tiempo insertarse en un mapa regional de comercio.
Por Daniel Zurita / Antonio Vargas H.
