El sistema ferroviario de América del Norte vive su etapa más integrada en décadas. Gracias a la homologación de normas técnicas, hoy resulta cotidiano ver locomotoras canadienses atravesando Ferrovalle o el Bajío, en operaciones que hace unos años habrían resultado imposibles.
Dos servicios ejemplifican esta nueva dinámica: el Falcon Premium, de Grupo México, Canadian National y Union Pacific; y el Midwest Express, operado tras la fusión de Canadian Pacific con Kansas City Southern.
Ambos conectan Canadá, con los Estados Unidos y México sin necesidad de cambiar de modo de transporte.
El reto de la última milla
Sin embargo, mientras los EE.UU. y Canadá capitalizan esa conectividad con una red intermodal ágil y flexible, México sigue a la zaga, creciendo por debajo de su potencial.
Vianey De la Mora, directora general de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), lo resumió con claridad: “El tren llega hasta donde hay vía”.
Una frase que hace referencia no solo a una condición técnica, sino a una visión que únicamente se adapta a ciertos perfiles logísticos, dijo durante su participación en el 25° Foro Nacional del Transporte de Mercancías.
Intermodal, vía de oportunidad
El transporte intermodal —que combina tren y camión en una misma cadena logística— ha demostrado ser una de las herramientas más eficientes para atender las necesidades del comercio moderno, dijo De la Mora.
En México, sin embargo, su adopción sigue siendo marginal, atajó.
En 2024 se movilizaron apenas 913 mil contenedores intermodales, una cifra modesta si se considera el volumen de carga que transita por las carreteras y ferrocarriles.
Los corredores con mayor movimiento conectan el Valle de México con Laredo, Veracruz, Manzanillo, Piedras Negras y Ciudad Juárez.
Desde Veracruz, por ejemplo, parte un tren diario con contenedores de 20 y 40 pies, y hacia la frontera norte circulan hasta 10 trenes semanales.
Aun así, el potencial es mucho mayor y la falta de una planeación logística integrada limita su expansión.
Tecnología y coordinación
Paradójicamente, la red ferroviaria mexicana sí cuenta con capacidad instalada, pero la última milla aún representa beneficio para ciertos perfiles logísticos.
Son 23 mil kilómetros concesionados, 30 terminales intermodales y una inversión de más de 14 mil millones de dólares en los últimos 27 años en infraestructura, sistemas de posicionamiento satelital y centros de control.
El reto está entonces en crecer la capacidad de infraestructura logística en vías de última milla, así como en la coordinación logística.
Casos como el de J.B. Hunt, que combina tren para las largas distancias y camión en la primera y última milla, demuestran que el modelo funciona.
Sin embargo, el país necesita transformar su visión logística, asumir el intermodalismo como estrategia de competitividad y diseñar una planeación regional articulada.
De lo contrario, se seguirá viendo pasar el tren de la oportunidad del intermodal.
Por Daniel Zurita / Síguenos en Facebook, X y LinkedIn
