Mientras países como los EE.UU., Alemania y China avanzan día con día en rutas eléctricas de largo alcance para camiones de carga y transporte urbano, México sigue sin despegar en el segmento de vehículos pesados eléctricos.
De hecho, la producción, exportación y ventas internas de vehículos pesados eléctricos en México reportaron fuertes caídas durante el primer cuatrimestre de 2025.
Expertos atribuyen este retroceso a problemas estructurales como la escasa infraestructura de recarga, altos costos y falta de incentivos.
Más que una sorpresa, se trata de un síntoma previsible de un entorno donde las condiciones para electrificar el transporte pesado simplemente no existen: infraestructura, incentivos, normatividad y condiciones técnicas permanecen estancadas, mientras las armadoras globales y el mercado local concentran sus esfuerzos en vehículos ligeros.
Electromovilidad selectiva
El entusiasmo por los autos eléctricos de uso personal contrasta con la indiferencia hacia los vehículos pesados.
Al cierre de abril de 2025, apenas 35 camiones y autobuses eléctricos se habían ensamblado en México, una cifra simbólica para un país que fabrica cerca de 200,000 vehículos pesados anuales.
Para el mismo periodo de 2024, se habían producido solo 41 unidades.
Lejos de crecer, la tendencia se invirtió.
La exportación tampoco ofrece un panorama distinto: 34 unidades enviadas al extranjero en cuatro meses, y una caída acumulada de 17 % respecto al año pasado.
En estas condiciones, el desempeño del mercado interno fue incluso peor: solo ocho vehículos vendidos en todo el país.
El dato no solo refleja cautela, sino desinterés operativo de las empresas de transporte por invertir en una tecnología aún inviable para las condiciones mexicanas.
Sin infraestructura, no hay transición
El cuello de botella más evidente es la falta de infraestructura. México cuenta con menos de medio centenar de cargadores públicos para vehículos pesados eléctricos, en su mayoría localizados en zonas metropolitanas, que resultan insuficientes para atender las necesidades de movilidad regional e interestatal.
Sin electrolineras de alta capacidad en carreteras y centros logísticos, los camiones eléctricos son inviables para las rutas que representan el verdadero volumen de carga nacional.
A diferencia de los automóviles, donde los cargadores domésticos pueden resolver buena parte de la operación diaria, los vehículos pesados requieren puntos de recarga rápida con capacidades de 350 a 500 kilowatts, escasos o inexistentes fuera de grandes ciudades.
El alto costo y la paradoja ambiental
La ecuación económica es otro obstáculo. Mientras un tractocamión diésel ronda los 3.5 millones de pesos, su versión eléctrica puede superar los 10 millones, sin considerar costos de instalación de cargadores y capacitación de operadores.
Si bien el costo por kilómetro recorrido es menor en eléctrico, el diferencial de inversión inicial y la ausencia de incentivos fiscales o subsidios hacen inviable la transición, sobre todo para pequeñas y medianas empresas.
Además, persiste una paradoja: cambiar a eléctricos en un país cuya matriz energética sigue dependiendo mayoritariamente de combustibles fósiles apenas reduce las emisiones locales, pero traslada el impacto a las plantas de generación.
Sin una transición paralela hacia energías limpias, la electromovilidad pesada en México corre el riesgo de ser una promesa sin beneficio ambiental real.
Quién le entra a la electromovilidad pesada
Las grandes armadoras mantienen en carpeta sus proyectos para México, pero de momento los avances son testimoniales.
BYD abrió una estación de recarga rápida para vehículos pesados en el Estado de México, Scania impulsa pilotos de autobuses eléctricos en corredores urbanos y Freightliner afina modelos para mercado norteamericano, pero el grueso de las flotillas mexicanas sigue apostando por combustibles convencionales.
Iniciativas privadas como los EV Days de Element Fleet Management, que buscan promover el uso de flotillas eléctricas, han tenido buena recepción en autos y vans, pero con escasa presencia de transporte pesado, un nicho aún excluido de las estrategias de electromovilidad nacional.
Mientras tanto, las cifras de conectores eléctricos —que superaban los 47,000 al primer trimestre de 2025— reflejan el auge del segmento ligero, pero exponen la brecha con el transporte de carga, que sigue sin rutas, cargadores ni incentivos que permitan cambiar motores diésel por baterías.
El rezago estructural
Lo que hoy ocurre en México no es resultado de la desconfianza empresarial o la falta de interés de los usuarios, sino consecuencia directa de la ausencia de una política pública integral para la movilidad eléctrica pesada.
Hasta el momento, no existen planes de corredores eléctricos, no hay incentivos fiscales, ni subsidios, ni una normatividad homologada para baterías, sistemas de carga o protocolos de seguridad.
Sin esos elementos, el país seguirá dependiendo de transporte de carga diésel, mientras observa a distancia cómo otras economías avanzan hacia la descarbonización del transporte.
La electromovilidad pesada en México, por ahora, no arranca.
Por Daniel Zurita / Síguenos en Facebook, X y LinkedIn
