Con un relato que entrelaza la historia de Tecomar —empresa pionera del transporte marítimo en México— y el impulso que dio al puerto de Tuxpan para integrarse a las rutas internacionales de carga, el especialista del sector marítimo Carlos Viveros nos recibió en su casa, donde reflexionó sobre los obstáculos técnicos, políticos y económicos que marcaron la apertura del primer muelle de contenedores del país.
Este proceso histórico es la materia prima del ensayo que proyecta publicar en el primer trimestre de 2026, del cual adelanta una parte de su reflexión en una entrevista donde también aborda la política corporativa del sector marítimo.
“Para mí es un gusto que vengan, sobre todo para recordar cosas que son muy importantes y de las cuales mucho se ha olvidado”, dice al iniciar la conversación.
El texto en preparación, “Tecomar, la empresa que le dio vida al puerto de Tuxpan”, cuyo prólogo estará a cargo de Luz Alicia Iturbe de Garay, no es una autobiografía, sino una reconstrucción del contexto político, económico y sindical que hizo posible —y al mismo tiempo casi imposible— levantar un muelle de contenedores en el México de los años setenta y detonar el desarrollo y los servicios portuarios en Tuxpan.
Desde esa mirada retrospectiva, Viveros conecta pasado y presente, mientras no solo documenta un proceso histórico, sino que también permite contrastarlo con la situación actual del sector y con el papel que hoy juegan sus instituciones corporativas, en particular la Cámara de la Industria del Transporte Marítimo (CAMEINTRAM), organización que él mismo impulsó y que considera hoy debilitada.
“Desde fuera, considero que hoy la cámara está debilitada y que es un error que su presidencia no recaiga en un armador, ya que solo quien vive la operación marítima entiende la complejidad jurídica, financiera y técnica del sector”, precisa, mientras aclara que, aun cuando estos temas no forman parte del texto, vale la pena recordar la posición estratégica que jugó una cámara surgida de ese proceso.
Tuxpan como laboratorio
Ese diagnóstico se entiende mejor al volver al origen y hacer memoria a partir de Tecomar, cuyo nacimiento se dio en 1973, tras gestarse entre 1971 y 1972, en un entorno de economía cerrada y profundamente estatista.
“Queríamos iniciar una operación 100% contenerizada cuando el contenedor era visto como una amenaza”, recuerda Viveros, un episodio que ocupa un lugar central en el libro.
“México vivía en una economía totalmente cerrada, sin apertura a los mercados internacionales, y mucho menos en el transporte”, añade.
A ello se sumaba la decisión de operar exclusivamente con contenedores, en un momento en que esa caja era vista con sospechas.
“Se le percibía como un instrumento de control y monopolización por parte de las grandes navieras”, explica, cuando México incluso enviaba delegaciones a Ginebra para discutir el convenio internacional de contenedores marítimos, mientras internamente crecía la resistencia.
Puertos capturados
La oposición venía de dos frentes: del autotransporte federal de carga y de los sindicatos portuarios.
En Veracruz operaban cuatro sindicatos que administraban el puerto: estibadores, carretilleros, maniobristas, entre otros operadores de lanchas, cuyo modelo de negocio se basaba en cobrar por tonelada y por maniobra.
“El contenedor rompía ese esquema porque se cobraba por unidad”, dice Viveros.
Hubo incluso desplegados dirigidos al presidente José López Portillo para impedir que México ratificara el convenio de la ONU, propiciando un ambiente hostil en el que Tecomar buscó un puerto alternativo y llegó a Tuxpan, entonces sin infraestructura comercial relevante más allá de las operaciones de Petróleos Mexicanos.
Construir desde cero
Tuxpan no tenía muelle público; Tecomar tuvo que identificar terrenos, analizar profundidades con apoyo del práctico mayor (piloto de puerto) y construir una terminal propia.
Para evitar el uso de grúas y los conflictos laborales, optaron por un muelle tipo roll-on roll-off, mientras los contenedores bajaban del barco y salían directamente por carretera.
Sin embargo, el obstáculo se trasladó a tierra, porque la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) clasificó el traslado de contenedores como transporte regular.
“Eso desató la oposición de las camioneras, encabezadas por Isidoro Rodríguez, que controlaba la Cámara Nacional de Transportes y Comunicaciones. Era un monopolio real”, afirma.
El aval político
El proyecto tampoco estaba contemplado en la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos, creada durante el gobierno de Luis Echeverría, y entonces la reacción inicial fue de rechazo.
El punto de quiebre llegó en abril de 1974, cuando el secretario de la SCT, Hugo Cervantes del Río, visitó Tuxpan por instrucción presidencial.
“Constató entonces que no había infraestructura portuaria”, relata Viveros.
Ese mismo mes se anunció la construcción de un muelle fiscal, prometido para 1975 y finalmente inaugurado en 1978 y, aunque tardío, fue el detonante del desarrollo portuario.
“Ahí comenzó la venta de terrenos, la llegada de gráneles y el desarrollo industrial”, señala.
Una naviera mexicana
Tecomar estableció un servicio regular entre Tuxpan y Europa, con rutas a Bremen y Bélgica.
Al inicio operó con barcos fletados; posteriormente compró el Tajín, en construcción en Yokohama, y mandó construir el Tuxpan y el Tumilco, ambos registrados en el puerto de Tuxpan.
En 1987 ocurrió el episodio más doloroso: el hundimiento del buque Tuxpan, en el Atlántico Norte, con la pérdida de 27 tripulantes.
“Fue un golpe del que nunca volvimos del todo”, admite.
Aun así, la empresa continuó y el puerto siguió creciendo.
Instituciones y reformas
Para 1992, Tuxpan llegó a ser el segundo puerto del país en manejo de contenedores, después de Veracruz en el mismo litoral del Golfo de México y antes de Manzanillo en el Pacífico.
Paralelamente, Viveros impulsó la organización del sector, primero con la ANAMEX y luego, en 1991, la Cámara de la Marina Mercante Mexicana, transformada en 1993 en la CAMEINTRAM.
Desde ahí se promovieron reformas clave, como la modernización de la Ley de Navegación y la creación de la primera Ley General de Puertos.
“Antes, la actividad portuaria apenas se mencionaba en la Ley de Vías Generales de Comunicación”, recuerda.
Una cámara distante
Al hablar del libro, Viveros introduce una de sus reflexiones más críticas al explicar que “cuando uno revisa cómo se construyó la institucionalidad marítima en los noventa y la compara con lo que existe hoy, la diferencia es muy clara”.
A su juicio, la cámara se ha alejado de los intereses reales de los armadores mexicanos.
“El problema es que en las últimas dos gestiones la cámara no ha estado conducida con una visión propiamente marítima”, sostiene.
Para Viveros, el hecho de que esté encabezada por prestadores de servicios y no por armadores tiene consecuencias directas.
“Si te llega alguien que es un vendedor de servicios y que toma la presidencia porque no había nadie más, no le va a encontrar la vena a la parte importante. Eso es claro”.
“Eso le resta profundidad técnica, capacidad de análisis y autoridad frente al gobierno”.
La observación no es menor en el contexto de un ensayo sobre los esfuerzos que permitieron el auge de un enclave como Tuxpan y de una naviera pionera como Tecomar, cuando la cámara era un actor central en la definición de políticas públicas.
“Fuimos organismo asesor directo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y participamos incluso en presentaciones ante la OCDE”, dice.
Memoria institucional
La CAMEINTRAM nació en 1993, tras la transformación de la Cámara de la Marina Mercante Mexicana, entre cuyos fundadores estuvieron Fernando Delfín Palomba, Rodolfo Mora Cordero, Carlos Espíritu Sánchez y Francisco López Barredo, quien fuera el primer presidente.
Viveros asumiría la presidencia posteriormente, en una etapa que hoy reconstruye en su libro como parte del ecosistema que permitió el desarrollo portuario.
Ese periodo coincidió con reformas fundamentales: la modernización de la Ley de Navegación y la promulgación de la primera Ley General de Puertos.
“Antes, la actividad portuaria apenas estaba regulada en la Ley de Vías Generales de Comunicación”, recuerda.
Para Viveros, esa arquitectura legal fue tan importante como la infraestructura física, cuyo contraste con el presente es uno de los hilos narrativos del ensayo.
“El libro no idealiza el pasado, pero sí muestra que había una lógica de mercado clara, orientada al desarrollo”, señala.
Hoy, en cambio, observa una institucionalidad fragmentada y reactiva.
Por Gabriel Rodríguez / Síguenos en Facebook, X y LinkedIn
