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Redacción

CDMX._ El director de una de las compañías de transporte marítimo más grandes de Asia advirtió que los gobiernos pueden necesitar intervenir para "restaurar el orden" en un mercado logístico global atormentado por retrasos crónicos, interrupción de la cadena de suministro y tasas récord de contenedores.

En una entrevista que concedió al diario británico Financial Times, Takeshi Hashimoto, presidente de Mitsui OSK Lines, que forma parte de Ocean Network Express (ONE), una de las alianzas marítimas más grandes del mundo, dijo que la industria había calculado mal cuánto duraría el desorden de la pandemia de coronavirus.

Si bien algunas compañías navieras habían pronosticado la normalización a principios del próximo año después del impacto inicial de la crisis, Mitsui recientemente extendió su pronóstico hasta fines de 2022.

Las opiniones dentro de la industria del transporte marítimo varían significativamente sobre si se justifica una mayor intervención gubernamental y la forma que podría tomar. Muchos ejecutivos se oponen firmemente a la idea, pero Hashimoto dijo que la gravedad de la situación significaba que podría ser necesaria alguna forma de asistencia o coordinación para poner fin a la crisis del transporte marítimo.

"Si se deja completamente en manos de la economía de mercado, las empresas individuales y los individuos que hagan todo lo posible para encontrar la mejor solución para ellos mismos resultarán en más y más confusión y una situación fuera de control", dijo.

Hashimoto agregó que si bien era fundamental respetar el espíritu de la economía de libre mercado y la competencia, al mismo tiempo, el transporte marítimo mundial era un tipo de industria de infraestructura en la que las economías dependían.

“Necesitamos brindar un servicio muy estable a los usuarios finales y clientes y, al final del día, lo que hacemos afecta la vida cotidiana de las personas, por lo que hay que considerar algo”, dijo.

De acuerdo con el Financial Times difundido en su cuenta de Twitter el proceso de restaurar las cadenas de suministro a su confiabilidad anterior y de fortalecerlas contra futuras interrupciones podría, dijo Hashimoto, requerir la coordinación entre los gobiernos y entre las empresas.

En los EE.UU., la administración Biden ha ejercido presión sobre los puertos de Los Ángeles y Long Beach en California, las principales puertas de entrada del país para el comercio con China, para extender el horario de entrada para que los camiones recojan la carga en un intento de aliviar la congestión de los buques.

La semana pasada, los puertos anunciaron que luego de consultas con el departamento de transporte de Estados Unidos, el puerto de Long Beach probaría operaciones las 24 horas, mientras que Los Ángeles extendería las horas nocturnas los fines de semana.

Hashimoto agregó que, en una ruptura tardía con la histórica no participación de los jefes de envío asiáticos, planeaba asistir al Foro Económico Mundial en Davos el próximo año en un esfuerzo por comprender los marcos que los grandes gigantes mundiales, como Maersk y Hapag-Lloyd , podrían estar considerando.

Hashimoto describió una sucesión “loca” de males que afligían a la industria de la logística mientras se esforzaba por hacer frente primero al colapso de la demanda global durante las primeras fases de la crisis de Covid-19 y luego con pedidos resurgentes a medida que los bloqueos se afianzaban. 

Los cierres de puertos provocados por la aparición de nuevas variantes de Covid, los cuellos de botella en el suministro y la escasez de conductores han contribuido a crear un entorno operativo estrecho. Las tarifas de los contenedores alcanzaron un máximo histórico de Dls. 11,109 a mediados de septiembre, después de haber caído por debajo de los Dls. 1,500 al comienzo de la pandemia, según el proveedor de datos Freightos.

Las cadenas de suministro de muchos productos manufacturados, desde sillas tapizadas hasta consolas de juegos, se han visto afectadas por varios factores durante los últimos 18 meses. La escasez global de semiconductores fue instructiva, dijo Hashimoto, ya que los productores de chips compartían algunas de las mismas características de auge y caída del transporte marítimo, donde las fuertes inversiones son seguidas por un período agudo de ajuste del cinturón.

Ambos sectores necesitaban un nuevo enfoque para la planificación a largo plazo, dijo, con énfasis en una inversión estable y predecible en lugar del modelo tradicional de vertido de capital durante los períodos de auge.