La prioridad otorgada al transporte ferroviario de pasajeros podría representar un alto costo de oportunidad para el desarrollo económico de México.
Especialistas consideran que la estrategia desplaza inversiones para ampliar la capacidad ferroviaria de carga, pese a la creciente demanda de infraestructura para el movimiento de productos terminados y carga.
Los cambios legales publicados entre 2023 y 2026 devolvieron al Estado la facultad de desarrollar servicios ferroviarios de pasajeros sobre vías concesionadas para carga, bajo un esquema de coexistencia entre ambas operaciones.
Gerardo Herrera, académico de la Universidad Iberoamericana, sostuvo que la política ferroviaria debió priorizar la expansión de la infraestructura para mercancías, particularmente en los corredores del centro y norte del país.
"En las rutas del centro y hacia el norte lo que se necesitaba era carga", afirmó.
Infraestructura para mercancías
El especialista explicó que el incremento del intercambio comercial ha elevado la presión sobre la infraestructura dedicada a la logística, particularmente en carreteras que registran una creciente saturación.
"Estamos vendiendo como nunca, pero eso ha significado muchísimos cuellos de botella en nuestras carreteras."
Añadió que ampliar la capacidad ferroviaria para mercancías habría permitido atender con mayor eficiencia esa demanda y reducir parte de la presión sobre la red carretera.
"Los trenes de carga eran igualmente importantes y, en algunas rutas, posiblemente más importantes."
Cambio de modelo ferroviario
El primer cambio normativo ocurrió el 20 de noviembre de 2023.
Ese día, el gobierno publicó en el Diario Oficial de la Federación un decreto que declaró al transporte ferroviario de pasajeros como área prioritaria para el desarrollo nacional.
La disposición estableció que las vías generales de comunicación concesionadas para carga también podrán utilizarse para prestar el servicio de pasajeros.
Asimismo, fijó como plazo el 15 de enero de 2024 para que los concesionarios presentaran propuestas para desarrollar ese servicio sobre sus corredores.
Si no lo hacían, el Ejecutivo quedó facultado para otorgar asignaciones a empresas públicas, incluidas las Fuerzas Armadas, o concesiones a particulares interesados.
La política ferroviaria quedó reforzada con la reforma al artículo 28 constitucional, publicada el 31 de octubre de 2024.
Nuevo marco regulatorio
La modificación restituyó al Estado la facultad de desarrollar servicios ferroviarios de pasajeros y reconoció como áreas prioritarias tanto el transporte de pasajeros como el de carga.
Además, estableció que las nuevas asignaciones o concesiones deberán preservar la continuidad y seguridad de las operaciones ferroviarias de mercancías.
Gerardo Herrera descartó que el nuevo modelo represente una disputa entre el Gobierno y las empresas concesionarias de carga.
"Las empresas de carga no están intentando tomar las rutas. La facultad del Estado es otorgar concesiones o asignaciones para pasajeros", explicó.
Subsidios y rentabilidad
El académico consideró que el debate debería centrarse en los criterios técnicos y económicos que respaldan la estrategia ferroviaria.
A su juicio, la construcción de nuevas líneas de pasajeros requiere demostrar que los beneficios sociales compensarán los elevados costos de inversión, operación y mantenimiento.
"Que un tren no sea rentable no significa que no satisfaga una necesidad social o demográfica, pero entonces hay que fundamentarlo."
Luego explicó que la mayoría de los sistemas ferroviarios de pasajeros en Europa reciben subsidios públicos, mientras que en los EE.UU. dejaron de expandirse por problemas de rentabilidad.
Incluso China, dijo, mantiene apoyos gubernamentales para sostener parte de su red.
Proyectos bajo evaluación
Como referencia nacional, citó la evolución del presupuesto del Tren Maya.
Recordó que el proyecto pasó de una estimación cercana a 170 mil millones de pesos a alrededor de 500 mil millones, además de requerir recursos para su operación.
"No se trata de gastar. Se trata de invertir bien."
El rediseño institucional del sector también incluyó la creación de la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI).
El organismo fue constituido mediante decreto publicado el 13 de enero de 2026 y quedó sectorizado a la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT).
Entre sus atribuciones se encuentran coordinar los proyectos ferroviarios de pasajeros, administrar asignaciones y conducir licitaciones para infraestructura, señalización y material rodante.
Corredores en desarrollo
Como parte de esa reorganización, el 29 de abril de 2026 publicó un acuerdo que eliminó 15 trámites, fusionó procedimientos y digitalizó diversos procesos regulatorios para agilizar registros y autorizaciones técnicas.
Uno de los proyectos bajo evaluación y que finalmente no fue incluido en el plan 2026-2030 corresponde al corredor México-Puebla-Veracruz.
La ruta incluía 445 kilómetros entre la estación Buenavista, en la Ciudad de México, y el puerto de Veracruz, utilizando parte del derecho de vía existente.
La ATTRAPI destinó 13.3 millones de pesos para elaborar los estudios técnicos, ambientales y económicos del corredor, mientras los trabajos fueron adjudicados a URS Corporation México, sin dar a conocer resultados.
Retos de operación conjunta
Gerardo Herrera consideró que uno de los principales retos consistirá en definir la operación simultánea entre trenes de pasajeros y de carga en uno de los corredores industriales con mayor movimiento del país.
"No echas a andar un tren de pasajeros a la ligera. Son proyectos financieros, operativos, ingenieriles e incluso humanos, tremendamente complejos."
Mientras tanto, la ruta Ciudad de México-Querétaro-León concentra el mayor avance de la estrategia ferroviaria federal.
El proyecto contempla una vía doble electrificada exclusiva para pasajeros, separada de las operaciones de carga, con velocidades estimadas de entre 160 y 200 kilómetros por hora.
El programa también incluye la ruta Ciudad de México-Aguascalientes-Chihuahua-Ciudad Juárez.
Ese corredor aprovecharía parte de los 18 mil kilómetros de vías ferroviarias concesionadas desde la década de 1990, aunque todavía no existe una fecha definida para el inicio de las obras.
Objetivos contra realidad
Para Gerardo Herrera, el desarrollo de la red ferroviaria de pasajeros puede responder a objetivos de movilidad y conectividad.
Sin embargo, insistió en que la prioridad de inversión debe sustentarse en criterios técnicos y económicos que permitan evaluar si los recursos públicos se destinan a las necesidades más apremiantes del sistema nacional de transporte.
Por Daniel Zurita / Síguenos en Facebook, X y LinkedIn
