La electrificación de flotas en la industria de bebidas en México enfrenta limitantes estructurales que han llevado a fabricantes y proveedores a desarrollar soluciones específicas para este segmento, particularmente en vehículos de distribución urbana y configuración de cama baja.
A diferencia de otros segmentos del autotransporte, donde la adopción de unidades eléctricas se basa en plataformas estandarizadas, el reparto de bebidas exige diseños adaptados a restricciones de espacio, distribución de peso y condiciones operativas en rutas urbanas de alta frecuencia.
Durante el panel “Diseño de vehículos sostenibles para la industria de bebidas México”, realizado en el 4° Encuentro de Tecnología y Movilidad Sostenible de la ANTP, Ricardo Cortázar, socio fundador de Innotran; Luis Cuellar Madrazo, director general de Hidromex; y Andrés Cortés Parra, country manager de Auteco México, coincidieron en que el principal reto radica en rediseñar los vehículos desde su origen.
Actualmente, menos del 1% del parque vehicular del sector opera con tecnologías eléctricas o híbridas, en un entorno donde la renovación de flotas ha sido limitada y persisten factores que frenan la adopción, como la importación de unidades usadas con menores estándares de emisiones.
Alianza para creación de soluciones
“El vehículo que opera en otros países no es el mismo que estamos desarrollando para México. La topografía, las rutas y las condiciones operativas obligan a hacer ajustes específicos”, señaló Cortés Parra.
En tanto, Cuellar Madrazo indicó que el enfoque parte de entender las necesidades particulares de cada operación.
“La solución tiene que ser un traje a la medida. Las necesidades entre embotelladores son distintas en rutas, configuraciones y volumen de carga, por lo que no es viable un solo diseño estándar”.
Un ejemplo de ello, destacó la alianza entre Hidromex y Auteco México concretada desde noviembre de 2025 para el diseño de un vehículo eléctrico enfocado en la distribución de bebidas, adaptado a las condiciones operativas del mercado nacional.
El desarrollo empezó desde el ajustes en la redistribución de masas, reubicación de baterías hacia cabina, modificaciones en el chasis hasta cambios en componentes como compresores y ejes, para mantener estabilidad, autonomía y capacidad de carga.
Además, del uso de baterías cercanas a 270 kWh y configuraciones diseñadas para operación real.
Ecosistema y viabilidad
Cortázar subrayó que la electrificación no depende únicamente del vehículo, sino del ecosistema que lo soporta, ya que “el gran desafío es garantizar que la solución funcione en operación.
No se trata solo de vender el vehículo, sino de integrar infraestructura de carga, mantenimiento y gestión de baterías”.
A este contexto se suma la entrada de unidades usadas al país, que de acuerdo con datos presentados en el panel, durante 2024 ingresaron alrededor de 25 mil vehículos pesados usados por la frontera norte, muchos con estándares de emisiones equivalentes a Euro III o IV, en contraste con la entrada en vigor de Euro VI en 2025.
Los participantes advirtieron que, de no acelerarse la adopción de nuevas tecnologías, la transición podría extenderse por más de dos décadas.
La electrificación debe iniciar mediante pruebas piloto, particularmente en operaciones de última milla, donde existe mayor control sobre rutas y condiciones de operación.
“No es cambiar un interruptor. Se necesita un plan de movilidad sostenible, definir etapas, probar soluciones y construir casos de negocio antes de escalar”, concluyó Cuéllar.
Por Daniel Zurita / Síguenos en Facebook, X y LinkedIn
