Durante los últimos sexenios surgió una suerte de fiebre de planes ferroviarios. De hecho, actualmente existen 16 proyectos de todo tipo, pero su viabilidad aún está por verse, sobre todo por los grandes subsidios que requieren.
La pregunta es: ¿si el país cuenta con el suficiente dinero para mantener financieramente a una serie de trenes ligeros, de cercanía, de corta y larga distancia, turísticos y trenes subterráneos?, cuando la evidente falta de recursos e interés, han frenado proyectos como el Tren México Toluca y, desde hace décadas, el mantenimiento del Metro de la Ciudad de México.
Contrasta frente a los proyectos de corte estatal, la realidad de los ferrocarriles de carga con su alta rentabilidad y grandes volúmenes de tráfico a bajo costo en Norteamérica, incluido México, cuyo modelo continúa marcando la tendencia de desarrollo en la región.
Mientras esto ocurre, a diferencia de Europa, México y Latam, siguen rezagados en la posibilidad de alcanzar una red de pasajeros.
Europa tiene una red que permite comunicar entre sí a las regiones y ciudades más importantes a pocas horas de distancia y con costos accesibles para la sociedad que gana sueldos en euros.
En México, la red ferroviaria nacional alcanza unos 23,731 kilómetros útiles, prácticamente la misma instalada por el Presidente Porfirio Díaz hasta 1910, originalmente creada para uso de trenes mixtos, es decir de carga y pasaje.
Esa misma red a partir de 1995, inició un proceso de modernización total y actualmente goza de nuevas infraestructuras, puentes, libramientos y tecnología de última generación, además de una flota altamente competitiva.
Pero la desaparición de los trenes de pasaje tuvo raíces más profundas, más allá del simple afán de concesionar las rutas a la iniciativa privada. La verdadera razón fue la quiebra operativa y financiera que hizo insostenibles los ferrocarriles del Estado, llegando a su fin alrededor de (1995).
Desde luego factores como intereses políticos, corrupción del gobierno y sindicatos, falta de inversiones, déficit en las finanzas públicas y el costo de altas pensiones, fue parte del aderezo que llevó a su final a los trenes de pasajeros en México.
Tras la quiebra de la vieja empresa Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), surgió el concesionamiento de rutas a la Iniciativa Privada, entre las más importantes, las líneas del Noreste, Sureste, Pacífico Norte y las líneas cortas del Valle de México, Coahuila-Durango y Tijuana-Tecate, quitando al gobierno una carga de miles de millones de dólares anuales en subsidios perdidos y pensiones.
Para entonces, los ferrocarriles tenían el 12.8% del total de carga y una participación mínima en el transporte terrestre que hoy supera el 27% con una proyección de alcanzar el 35%, de acuerdo con la OCDE y datos del Instituto Federal de Telecomunicaciones (IFT).
Al respecto Jaime Paredes Camacho, académico de la UNAM y consultor en materia ferroviaria sostiene que “el ferrocarril de carga nacional es una excelente plataforma logística comercial hacia EE.UU., y Canadá, y su rentabilidad está probada en el mercado interno, siendo un eslabón efectivo en la cadena de suministros”.
El estatismo
A pesar de los planes de los sucesivos gobiernos, México seguirá teniendo una serie de factores en contra para el retorno de los trenes de pasajeros, de acuerdo con expertos consultados.
Para iniciar por el principio, tras haber dejado de invertir el estado, en el desarrollo ferroviario a mediados de la década de los 50, la falta de recursos se agudizó a partir de los años 80 y culminando con la quiebra técnica en los 90.
Como resultado, casi 14% de 26 mil 891 kilómetros de vías habían caído en desuso, creció la invasión del derecho de vía, cayó la demanda de servicio, lo que llevó a cambiar la vocación de la red de pasajeros a carga.
Por ello, revivir la red de pasaje que tuvo el país hasta principios de los 90, representa un desafío incierto.
"Los trenes de pasajeros requieren estudios de factibilidad y rentabilidad económica entre otras cosas, y está comprobado que la gran mayoría de los sistemas de trenes en el mundo necesitan grandes subsidios del gobierno; es vital para su resurgimiento en México”, dijo el consultor Paredes Camacho.
Además, agregó, se debe de contar con un buen modelo operativo, eficiente y rentable, que se acompañe con un esquema combinado de financiamiento (Estado-Gobierno).
Recordó que aun cuando los trenes tienen un gran impacto social, no son económicamente rentables ya que no se autofinancian. Un buen plan ferroviario toma en cuenta los altos costos en maquinaria, infraestructura, mantenimiento de trenes y vías.
Asimismo, debe tomarse en cuenta que existen altos costos en la infraestructura ferroviaria. El Banco Mundial estima que una locomotora nueva promedio, cuesta casi tres millones de dólares (mdd), mientras que un vagón puede costar hasta un millón de dólares, de acuerdo con datos prepandemia.
Además, la construcción de las vías para un tren de alta velocidad representa entre 20 y 30 mdd por kilómetro, pero si existen viaductos elevados, los costos pueden duplicarse.
Para Gerardo Herrera Villanueva, académico de negocios de la Universidad Iberoamericana, “los proyectos incluidos en El Plan Nacional Ferroviario 2022, deben contemplar un indicador de demanda de la rentabilidad por pasajero-KM y de tonelada-KM”.
“De no realizarlos, es arriesgado arrancar proyectos”, asegura.
Pese a todo, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), incluyó en el Programa Nacional Ferroviario de este año, 16 proyectos ferroviarios en 17 entidades por 672 mil 186 mdp, que contemplan trenes de pasajeros.
La dependencia quiere sumar 4 mil 413 nuevos kilómetros a la vía ferroviaria existente y concesionada.
Para el director de TMSourcing y presidente del consejo de Ameriko Railways, Adolfo González Olhovich, actualmente el pasaje se inclina por el avión, camión, el ferrocarril y los barcos.
Y asegura, esa situación, “dificulta la competitividad entre los transportes y frena la viabilidad de los trenes de pasajeros”.
Los especialistas coinciden que todos los proyectos ferroviarios necesitan que el gobierno y los inversionistas aseguren una rentabilidad y no un déficit en el desarrollo.
Además, deben realizarse contribuciones financieras públicas a inversiones que impulsen la política pública, pero que sean financieramente viables.
Para ello, agrega, González Olhovich, “los concesionarios actuales de los ferrocarriles tendrían que sentarse (a negociar) con las autoridades para facilitar los diversos proyectos”.
En tanto los inversionistas deben contemplar las facilidades para que se interesen en subirse al tren con esquemas de rentabilidad atractivos, acotó.
Obras de FNM alrededor de los años 70
Crisis histórica
Hasta antes de los 90s, los ferrocarriles estatizados se caracterizaron por un bajo nivel de desarrollo y grandes mermas mediante diferentes formas de corrupción operativa: compras por arriba de los costos reales, utilización de empresas ligadas al poder político, grandes beneficios a sindicatos corporativos, y hasta “aviadores”, es decir empleados ficticios.
Lo anterior no es privativo de México, en Latinoamérica el desarrollo ferroviario se vio frenado por la corrupción estatal o por la falta de planeación técnica-económica. Lo anterior minó a grandes sistemas como el argentino que, de 70 mil Km, hoy tiene menos de 20 mil.
Un ejemplo de la falta de planeación en México, fue el paquete de 40 locomotoras valuadas en 500 mdd, compradas en el sexenio 1970-1976, con la intención de instalar una ruta entre la Ciudad de México y Querétaro.
Las locomotoras eléctricas permanecieron en un hangar del estado central de San Luis Potosí, durante 15 años y en 1999 fueron vendidas a una empresa estadounidense, cuyo nombre no fue hecho público.
A pesar de que México no contaba con vías electrificadas, quedaron colocadas decenas de kilómetros de catenarias (cables y postes eléctricos) partriendo de la estación Buenavista. En la construcción del Tren Suburbano (2000-2006), trataron de rehabilitarse, pero fueron desechadas al final.
El proyecto de construcción del Tren de Alta Velocidad México-Querétaro en el sexenio del Presidente Enrique Peña Nieto, también fracasaría.
La Constructora Teya fue una de las siete empresas del consorcio chino-mexicano que obtuvo la licitación para construir el tren México-Querétaro.
El proyecto estuvo plagado de irregularidades, principalmente técnicas, que hicieron imposible su continuación.
Además, la entrega de la concesión a China Railway suponía un problema geopolítico con los EE.UU., que finalmente fue abordado en la reunión Obama-Peña Nieto en Toluca.
Después del encuentro, el tren del Bajío fue cancelado y la compañía China indemnizada con costo al estado mexicano.
Resurgimiento estatal
El actual gobierno de Andrés Manuel López Obrador ha puesto énfasis en el desarrollo de una red de trenes de pasaje iniciando por el Tren Maya, en un formato de pasajeros y carga.
También ha proyectado libramientos, el Corredor del istmo, el Tren al aeropuerto de Santa Lucía o AIFA, así como decenas de planes estatales en esquemas públicos privados, no obstante, aún existen dudas sobre un final exitoso.
Algunas de las obras que habían sido previamente anunciadas, tendrán un encarecimiento, debido al estancamiento que enfrenta actualmente la economía mexicana, la creciente inflación, el conflicto bélico en Rusia, entre otros factores.
El proyecto insignia del Tren Maya, que prevé mil 554 kilómetros, busca establecer un circuito entre Campeche, Chiapas, Yucatán y Quintana Roo.
Sin embargo, la región presenta falta de densidad de carga y pasajeros y por tanto, no se ve en el horizonte de corto ni largo plazos la rentabilidad del proyecto.
Esta obra de infraestructura enfrenta polémicas por el elevado costo que ha representado y los daños ambientales.
De acuerdo con cifras oficiales, el monto original del proyecto era de 120,000 millones de pesos, cifra que pasó a 299,367 millones.
Tren del Bajío
Entre los 16 proyectos del Plan Nacional Ferroviario, figura el Tren del Bajío, que promueve Ameriko Railways, el primer vehículo de inversión y financiamiento para infraestructura ferroviaria en México.
Este proyecto deberá esperar hasta el segundo semestre de 2023, ya que se espera concluir los estudios conforme a la ley para el cierre de 2022.
“Sin duda, un proyecto de la envergadura del Tren El Bajío, necesita ordenar los intereses de todos los participantes. Estamos seguros de que en los próximos meses debemos alinear los intereses de todas las aristas que conforman los proyectos de infraestructura como el Tren el Bajío…”, dijo Adolfo González Olhovich.
La firma ha sostenido reuniones con representantes de los estados de Guanajuato, Querétaro, Hidalgo y CDMX para conformar el sistema de pasajeros y logística.
Áreas de oportunidad
González Olhovich, cree que México debe de aprovechar la experiencia ferroviaria de países como Francia, Alemania y, desde luego de EE.UU., para constituir un trabajo articulado entre los participantes de cada proyecto y lograr un plan ferroviario que es muy ambicioso.
Mientras los proyectos estatales continúan su curso en busca de trenes de pasajeros que funcionen, el transporte ferroviario de carga mantiene una tendencia al alza, está preparando proyectos de largo plazo y grandes inversiones que permitan seguir conectando el comercio de México, EE.UU. y Canadá.
De acuerdo con la OCDE, México ocupa el sitio 11 entre los ferrocarriles de carga más grandes del mundo, y un octavo lugar, si se excluye carga de carbón y minerales, de acuerdo con los últimos estudios del ITF-OCDE.
En tanto, la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF) reportó que, en 2020, México ocupó el noveno sitio por tráfico de carga, detrás de Rusia, EE.UU., India, Canadá, Kazajstan, Ucrania, y Alemania.
Edna Herrera