Los sobrecostos en los actuales proyectos ferroviarios, con énfasis en el Tren Maya, representan uno de los efectos derivados de la falta de planeación, un factor que se ha vuelto recurrente en los proyectos de infraestructura en el país.
Expertos convocados por la Comisión de Infraestructura de la Cámara de Diputados coincidieron que una planeación que no es bien ejecutada, puede afectar la vida total de los proyectos ferroviarios.
Luis Francisco Robledo Cabello, vicepresidente Técnico y de Planeación del Colegio de Ingenieros Civiles de México, argumento no obstante que es evitable.
Al participar en la Segunda Semana Nacional de la Infraestructura Transformadora organizada por dicha Comisión, Robledo, dijo que la obra insignia del gobierno ya ronda los 300 mil mdp, incluida la improvisación de recursos públicos adicionales.
En el Panel 3: Infraestructura transformadora: Una visión de políticas integradas, David Camacho Alcocer, Representante del Consejo Nacional de la Red de Asesores del secretario de Desarrollo Urbano (CONARED), coincidió en los sobrecostos que enfrenta el desarrollo del Tren Maya por la falta de planeación a largo plazo, desde una base macroeconómica, social y ambiental.
“La planeación a largo plazo permite delinear los costos actuales y futuros del mantenimiento, regular el costo de implementación y el de renovación de flotas”, expuso.
Al respecto, citó al Tren Maya, cuyas líneas tienen en muchos tramos vías únicas, pero se desconoce cómo va a evolucionar en 20 años.
Por tanto, en el caso de que sea necesaria una doble vía, debería planificarse la inversión desde ahora.
Recordó que los costos de operación y mantenimiento, representan el 65% del ciclo de vida de un proyecto ferroviario.
Además, dijo que la regionalización o nearshoring se presenta como una competitividad mundial.
“Pero a nivel del país, la competitividad es baja porque no se está reorganizando el territorio, ni se está cazando a la infraestructura con esas oportunidades”, apuntó.
Ramón Aguirre Díaz, titular de la Unidad de Infraestructura de Cartera de Inversión del IMSS, puso en contexto a las obras ferroviarias con relación a la infraestructura hospitalaria, en el sentido que deben ubicarse en zonas de “riesgo cero”.
“En el Instituto contamos con un Consejo Técnico que verifica aspectos como riesgos como instalaciones de gasoductos, plantas de luz, zonas proclives a inundaciones, y estas situaciones que representen un riesgo para el hospital y la correcta función del mismo”, puntualizó.
Para Juan Jacobo Schmitter, Miembro Honorario de la Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A.C., dijo que la planeación también pasa por el desarrollo de túneles que forman parte importante de la infraestructura.
Por ello, “son trascendentales en cada obra que se plantea en las vías de comunicación como el ferrocarril, el metro o carreteras.
Eduardo de la Peña, Partner-Capital Excellent-Infraestructure de McKinsey Company, destacó que México a nivel mundial se encuentra rezagado en la productividad en comparación con economías de otros países.
“Debemos realizar mejores obras de infraestructura para ser competitivos y enfrentar los retos del nearshoring y resolver de manera efectiva por el bien del país”, afirmó.
Luego se refirió a la Inteligencia Artificial y a la manera que ya se está utilizando en el diseño de gran des proyectos.
Edna Herrera