La rentabilidad de una unidad, más que su antigüedad, debe determinar cuándo una empresa transportista decide sustituirla.
Para ello, debe considerar el costo de mantenimiento, consumo de combustible, kilometraje, disponibilidad y viajes que deja de realizar cuando permanece fuera de operación.
Julio César Romero, director comercial de ELAM-FAW Trucks, señaló que la edad del vehículo sirve como referencia para revisar su condición, pero no determina por sí sola el momento de retirarlo.
“La antigüedad es una alerta, no un diagnóstico. Una unidad puede tener varios años y conservar un desempeño adecuado porque ha recibido el mantenimiento correcto; otra puede seguir circulando y haber dejado de ser rentable”, explicó.
Contracción y envejecimiento
El análisis cobra importancia ante el comportamiento del mercado mexicano de vehículos pesados, donde las ventas acumuladas al menudeo disminuyeron 21.8% durante el primer semestre.
Con este escenario, la renovación requiere justificar el desembolso con base en el desempeño de cada activo.
A la menor comercialización se suma la antigüedad de la flota nacional, pues la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) estima que los vehículos pesados en circulación tienen una edad promedio cercana a 19 años.
Para establecer si una unidad todavía es rentable, las empresas deben comparar periodos con condiciones operativas similares.
Un mayor gasto de taller no necesariamente significa un deterioro si el vehículo recorrió más kilómetros, transportó una carga diferente o enfrentó rutas con mayor exigencia.
También, se debe considerar el mantenimiento y consumo por kilómetro, además del tipo de carga, rutas, frecuencia de reparaciones y tiempo fuera de servicio.
Impacto por inactividad
El punto de quiebre llega cuando las fallas recurrentes reducen la disponibilidad y comienzan a afectar la operación.
En ese momento, el costo no se limita a la reparación: también incluye los viajes que la unidad deja de realizar, los ingresos no generados, la reasignación de cargas y, cuando es necesario, la contratación de transporte adicional.
“A veces una reparación parece menos costosa que asumir el financiamiento de una unidad nueva, pero falta calcular lo que ocurre mientras el camión está parado. Si deja de realizar viajes, obliga a mover otras unidades o afecta una entrega, el costo real es mayor al importe de la reparación”, señaló Romero.
Los sistemas de diagnóstico y telemetría pueden ayudar a identificar este deterioro al monitorear consumo, hábitos de conducción, desempeño y necesidades de mantenimiento, ya que la información permite detectar desviaciones antes de que deriven en fallas o periodos prolongados de inactividad.
Conservación frente a sustitución
Antes de renovar, los transportistas deben comparar el costo de conservar la unidad con el de sustituirla.
La evaluación debe incluir mantenimiento, combustible, refacciones, seguros, financiamiento, disponibilidad, vida útil y valor residual.
Una unidad con menor precio de adquisición puede resultar más costosa si no corresponde al tipo de carga, las rutas o el kilometraje de la operación.
De igual forma, mantener un vehículo para evitar una inversión puede afectar la rentabilidad cuando aumentan las reparaciones y disminuye su disponibilidad.
El planteamiento de ELAM-FAW es que una unidad deja de ser conveniente cuando el costo y el riesgo de conservarla superan el valor que genera para la empresa.
Por Daniel Zurita / Síguenos en Facebook, X y LinkedIn
