En los últimos meses han causado mucha polémica los anuncios de arranque del proyecto del Tren Maya y el proceso seguido por las autoridades competentes en el tema para la licitación de los distintos tramos, así como su adjudicación; y más recientemente los importantes impactos que puede causar tanto a nivel ecológico como para la preservación de la riqueza cultural y antropológica de la península de Yucatán.

| Sergio García* |

Más allá de todo este entorno que dicho proyecto ha generado, quisiera enfocarme en este artículo en el concepto de los trenes de alta velocidad y su viabilidad para México.

Para ello, me permitiré contarles una historia que considero interesante. A principios del año 2013, tuve oportunidad de acompañar a una delegación del Banco Mundial en una reunión celebrada con el entonces titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Lic. Gerardo Ruiz Esparza (QEPD), donde fueron presentados los principales resultados del estudio sobre el Sistema Nacional de Plataformas Logísticas de México, en el que tuve la oportunidad de participar activamente.

Entre otros diversos planteamientos por parte del Banco Mundial, se ofreció al titular de la SCT, la realización de estudios sobre diversas alternativas de infraestructura y equipamiento necesarios para el país, en los campos de logística, intermodalidad y conectividad, orientadas al transporte en su conjunto.

Posteriormente a dicha reunión, el titular de la SCT nos solicitó algunas estrategias para preparar un encuentro próximo que sostendría con las autoridades de transporte de los Estados Unidos (DOT) y con las relacionadas con el intercambio de bienes y personas a través de la frontera sur de ese país con nuestro México.

Adicionalmente, en una siguiente ocasión, fuimos requeridos para plantear algunos proyectos que pudieran tener relevancia para el desarrollo de la conectividad interna del país, especialmente en el tema de transporte de pasajeros.

Uno de los proyectos que personalmente puse sobre la mesa, fue el de desarrollar corredores de trenes de alta velocidad para el movimiento masivo de pasajeros entre la capital de la República y sus principales ciudades. Mi planteamiento inicial consideraba que la inversión que se tenía programada para el desarrollo del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) pudiera ser utilizada de mejor manera, en el desarrollo de los corredores de trenes de alta velocidad.

Me explico, mi atrevido planteamiento partía de la base de generar el corredor ferroviario de alta velocidad México-Querétaro, el cual podría, entre otros puntos de relevancia, conectar la CDMX con el Aeropuerto Intercontinental de Querétaro (AIQ) -una instalación desde entonces subutilizada, que cuenta con una pista de casi 4 kilómetros, capaz de atender aeronaves del tipo 747- y desde el cual podrían operarse, por ejemplo, todos los vuelos desde y hacia Europa.

Con ello, se tendrían dos efectos importantes: por una parte, se ampliaría sustantivamente la capacidad del AICM actual, al trasladar los vuelos del continente europeo hacia el AIQ y por otra, utilizar la capacidad instalada de dicho aeropuerto, lo cual se lograría apoyado el recorrido por tren desde la CDMX a Querétaro, en alrededor de una hora, sin la problemática que representaba desde entonces, el intenso tráfico urbano de la CDMX y el carretero en dicha ruta, que en automóvil o autobús, en el mejor de los casos, podría representar 3 horas de recorrido, adicionado con una gran incertidumbre en los casos de reparaciones, mantenimientos, accidentes, manifestaciones o bloqueos de la autopista, que en no pocas ocasiones habían generado desde entonces, varias horas y hasta días de retraso en los traslados de bienes, personas y mercancías.

Entre mis argumentos, estaban los casos de aeropuertos europeos como el Charles de Gaulle en Paris, el cual está conectado con los otros dos aeropuertos de la Ciudad Luz, con sistemas de trenes de cercanías y la red urbana local, así como con las estaciones de trenes de largo recorrido.

Mi pensamiento se centraba en que si en ese momento cualquier pasajero que quisiera viajar hacia esos destinos, hacía en promedio 2 horas sólo para llegar de su domicilio en la ZMVM al AICM, más las 2 horas mínimas de anticipación que solicitan las aerolíneas para documentar dichos vuelos y el tiempo adicional que todavía toma el cruce de filtros del AICM, bien se podría contar con alrededor de 5 horas de holgura para optar por la alternativa del AIQ, además de que el costo del pasaje en el tren, bien podrían sufragarlo los pasajeros que vuelan hacia o desde Europa y sólo significaría un aumento a la tarifa del taxi tradicional.

Este cambio de la logística de abordaje hacia los destinos europeos, podría soportarse con un sistema de documentación previa, similar a los que actualmente operan las aerolíneas para emitir el pase de abordar virtual, con lo cual los pasajeros al abordar el tren, ya estarían registrados en el vuelo correspondiente y sólo pasarían trámites de aduanas y migración, en forma mucho más dinámica que en los saturados servicios del AICM.

Por el otro lado, desde el punto de vista de la red de corredores ferroviarios, el México-Querétaro sería la punta de lanza para desarrollar posteriormente dos corredores adicionales de alta velocidad: el Querétaro-Morelia-Guadalajara y el Querétaro-San Luis Potosí-Monterrey, con una posible extensión hasta Nuevo Laredo.

Dicho planteamiento sostenía que, al concluir la red ferroviaria de alta velocidad con esos 3 corredores, los viajeros en este país, contarían con una alternativa más sustentable que el autobús o el automóvil, para moverse entre la capital del país y los destinos descritos, a un costo menor que utilizando el avión y con un tiempo de traslado por demás competitivo, considerando los traslados urbanos y las esperas en los aeropuertos que hemos citado, en los viajes redondos.

Los efectos positivos serían multiplicadores. Por una parte, se dosificaría el crecimiento del AICM al disminuir significativamente la presión sobre su infraestructura, debido a un menor incremento de pasajeros en el mediano plazo, con impactos similares que podrían observarse para los aeropuertos de Guadalajara y de Monterrey.

Con ello, se aliviaría por una parte la necesidad de las cuantiosas inversiones en ampliaciones o traslado completo de instalaciones aéreas, como el caso del AICM, reduciendo también los congestionamientos viales urbanos y la contaminación del aire, por un menor consumo de combustibles tanto para automóviles como para aviones, con beneficios complementarios en la reducción del ruido metropolitano.

Por su parte el eje carretero México-Querétaro, reduciría su aforo, especialmente de vehículos privados y autobuses de servicio público, permitiendo mejores recorridos para los vehículos de carga que confluyen en él, desde los corredores provenientes del Noreste, Centro Norte y Pacífico de nuestro país, con una reducción adicional en el número de accidentes, sólo por contar los impactos directos.

Y ¿qué creen, amables lectores?, esta decisión del desarrollo ferroviario de alta velocidad, de haberse tomado a tiempo y con seriedad, nos hubiera ahorrado al país una montaña de dinero y el valioso tiempo desperdiciado entre la cancelación del NAIM, la planeación y construcción del Aeropuerto Felipe Ángeles y la ampliación del AICM y el aeropuerto de Toluca, más todas las adecuaciones en infraestructura carretera y la de nuevos servicios ferroviarios de cercanías, que seguramente demandará la conectividad terrestre de éstas 3 instalaciones, para atender la demanda de pasajeros que se tenían proyectados.

En suma, en 7 años desde aquella famosa reunión, ya seríamos un país altamente conectado con soluciones totalmente viables y operando. La pregunta ahora, ante los retos que nos plantea la situación actual de la nación, es: ¿Estamos a tiempo de rectificar y adoptar soluciones innovadoras que podrían traer al país importantes inversiones, la creación de múltiples empleos y una mejor certidumbre de un futuro sustentable?.

*Sergio García ha sido profesor especializado del TEC y consultor ferroviario.

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