Con la aparición del ferrocarril en el siglo XIX se inició una rápida expansión de la economía mundial. La invención del uso del vapor en máquinas y herramientas que dio pie a la denominada Revolución Industrial, se trasladó al medio marítimo y posteriormente al naciente medio ferroviario. La invención del transporte férreo con origen en Inglaterra, rápidamente se propagó por toda Europa y América.

| Sergio García | Opinión |

La colonización como fenómeno, fue iniciada en Norteamérica por parte del Imperio Británico en el siglo XVII con el establecimiento de las 13 colonias y posteriormente con la dominación de la India estableciendo la Compañía de las Indias Orientales, la cual tomaría el control del subcontinente hacia mediados del siglo XIX. Rápidamente los ingleses establecieron puertos marítimos para poder extraer las materias primas y la riqueza de la India, así como para importar de Gran Bretaña productos e insumos necesarios para la expansión del imperio en Asia.

En ese proceso, la creación de la red ferroviaria de la India proporcionó a la industria británica un crecimiento sin precedentes al fabricar los rieles y los diversos insumos requeridos, así como del equipo de tracción y rodante tanto de pasajeros como de carga. Del mismo modo, permitió conectar los puertos indios con los principales enclaves coloniales como fueron Calcuta, Bombay y Madrás donde operaban las primeras compañías de ingleses en la India desde el siglo XVII.

Lo anterior, permitió tanto el transporte de pasajeros como la distribución de los bienes de capital y de consumo procedentes de Inglaterra, así como la extracción de las riquezas naturales que permitieron la expansión y enriquecimiento del Imperio Británico, donde el ferrocarril jugó un papel trascendente tanto por su conectividad estratégica entre los puertos y el territorio interior, como por la creación de ciudades, fábricas y escuelas, la cual estuvo acompañada de la inyección de recursos procedentes de los inversionistas ingleses que veían en la India un campo fértil para los negocios, especialmente los relacionados con la agricultura, creando además importantes sistemas de regadío. Los mismos ingleses tuvieron un papel muy importante en la expansión del ferrocarril en Norteamérica (así como en México) proporcionando la tecnología y los insumos para la creación de la red de ferrocarriles de los Estados Unidos en los albores del siglo XIX.

Los rusos

Por lo que respecta al Imperio Ruso, en 1830 se inventa la primera locomotora nacional y en 1837 se establece el primer ferrocarril de 17 km de extensión entre San Petersburgo y Tsárskoye Selo, con un ancho de escantillón de 1,830 mm.

Desde la segunda mitad del siglo XIX, cuando los ferrocarriles empezaron a circular por Europa, se hizo evidente en Rusia la necesidad de contar con un tren que uniera la capital (entonces San Petersburgo) con las regiones más alejadas del Imperio, como un medio de asegurar la unidad de Rusia y contribuir a su desarrollo industrial. En ese sentido, el gran desafío que tenía el país, a falta de un imperio colonial ultramarino como el británico o el francés, era consolidar su dominio y explotar las riquezas naturales del inmenso territorio euroasiático, que hacen de Rusia el mayor país de la tierra. El largo y complicado viaje entre San Petersburgo y los confines oceánicos de este conglomerado continental solo permitía una solución: la vía férrea.

Antes de que existiera el ferrocarril, el único paso a través de Siberia era un camino, cubierto de barro o nieve la mayor parte del año, que en un alarde de fantasía los rusos llamaban la Gran Ruta Postal Siberiana. Una senda por la que, en invierno, apenas podían avanzar los carruajes y las largas caravanas de presos que iban a cumplir sus condenas a golpe de látigo en remotos lugares del imperio zarista.

Rusia conocía por entonces un desarrollo industrial poderoso, como demuestra el hecho de que entre 1860 y 1890 construyera más kilómetros de vía férrea que ningún otro país del mundo, con excepción de Estados Unidos. Moscú era el núcleo de una gran telaraña de líneas de ferrocarril que servían de puente entre las zonas industriales del centro y las productoras de materias primas, situadas en las fértiles tierras negras del sur y en los Urales.

Incluso se había iniciado en 1880 una nueva línea que bordeaba el Caspio y se internaba en Asia central, pero Siberia continuaba prácticamente incomunicada. El primer impulso realmente significativo para poner en marcha el plan se produjo cuando en 1886 el zar Alejandro III, ante los positivos informes que le envió el gobernador general de Irkutsk, se decidió a actuar y convocó un concurso de “ideas” para iniciar las obras.

Los siguientes años el Transiberiano sufrió diversos tropiezos y grandes desembolsos del tesoro ruso superiores a los estimados inicialmente, debido a que su construcción enfrentó enormes retos climáticos y de desarrollo de infraestructura para poder superar los accidentes geográficos y las condiciones orográficas del territorio.

Una vez superadas las vicisitudes de la confrontación con Japón, la Primera Guerra Mundial y, la destrucción de vías y equipos de la Revolución Bolchevique, como era de esperarse, con el Transiberiano de 9 mil 700 km de extensión, llegó el crecimiento económico apresurado y, a su vez el despegue industrial de Siberia. A lo largo de sus vías surgieron ciudades, fábricas y centros mineros encargados de suministrar el hierro, las piedras, el agua, el carbón y la madera para alimentar el recorrido.

Como esto resultó insuficiente, el proyecto estimuló el desarrollo industrial de otras zonas muy distantes, como San Petersburgo y Moscú, que proporcionaron acero y material rodante. En 1905, de las fábricas rusas salieron más de mil 500 locomotoras y unos 32 mil vagones, y la red ferroviaria contaba con casi 800 mil trabajadores, desde maquinistas a personal administrativo, que constituían una de las fuerzas obreras más potentes de Rusia.

Estatización

Casi al mismo tiempo en el continente americano, la red ferroviaria mexicana empezaba a tomar forma en 1869 con la inauguración del tramo México-Puebla de alrededor de 140 km, el cual el primero de enero de 1873 formaría parte del histórico ferrocarril México-Veracruz. Mientras tanto, en mayo de 1869 los Estados Unidos completarían el ferrocarril transoceánico.

La historia del desarrollo del ferrocarril en México está asociada al crecimiento de la economía nacional y al mejoramiento de las regiones por donde cruzaban las vías férreas, ya que además de la generación de empleos y la derrama económica subyacente, este modo de transporte requería de innumerables insumos regionales y de alimentos y bebidas para los pasajeros, con lo cual, en su momento, se constituyó en fuente de riqueza para las poblaciones a lo largo de las vías.

El sistema de locomotoras a vapor requería de dos insumos fundamentales: el agua y los combustibles (leña o carbón) que debían estar disponibles para el funcionamiento del sistema ferroviario. De ahí que el desarrollo de 2 mil 853 puntos donde se dispondría de estos insumos, sirvió también para comunicar ciudades, pueblos y aldeas a lo largo de todo el recorrido, ya que en muchos de ellos se establecieron estaciones con cobertizos de espera, andenes y taquillas para el acceso de pasajeros al servicio ferroviario.

Posterior al movimiento revolucionario de principios del siglo XX, donde el ferrocarril sufrió el ataque de los ejércitos beligerantes, un alto porcentaje de puentes, vías y equipo rodante sufrió diversos daños -de manera similar a lo acontecido en el ferrocarril Transiberiano- con lo que fue necesaria su reconstrucción y modernización.

Posteriormente en 1937 fue nacionalizada la red en poder de compañías extranjeras y después de periodos de conflictos sindicales, alcanzó su mayor esplendor en la época de los años 60 cuando la riqueza petrolera de México, alimentó la creación de numerosas empresas estatales de las más diversas ramas: Siderurgia, fertilizantes, azúcar, alimentos básicos, camiones, automóviles, carros de ferrocarril, combustibles y energía eléctrica, por solo citar las más importantes.

Lo anterior, convirtió al ferrocarril en México en el principal proveedor de servicios de transporte de carga de las empresas paraestatales, lo que a la postre le restó competitividad comercial en el mercado abierto, progresivamente dominado por el autotransporte.

La pérdida paulatina del mercado cautivo del ferrocarril con la aparición de los procesos de desincorporación de activos del Gobierno Federal iniciados hacia finales de los años 80, debido a las erróneas decisiones de poner al frente de las empresas paraestatales a amigos, parientes y compadres de los políticos en turno -que acabaron con la riqueza empresarial confiada en sus manos-, derivó finalmente en la privatización del Sistema Ferroviario Mexicano constituido entonces por más de 26 mil kilómetros de vías, servicios regulares de carga y pasajeros y con más de 48 mil trabajadores activos y un lastre de otro tanto de trabajadores jubilados.

Retorno a la eficiencia

La primera concesión se otorgó en diciembre de 1996 e inició operaciones en junio de 1997, con un periodo de concesionamiento de 50 años y 30 de exclusividad. En ese proceso el capital privado ha jugado un papel fundamental en el mejoramiento y conservación de los poco más de 17 mil kilómetros concesionados, en la modernización del equipo de tracción y del de arrastre, en la introducción de tecnología de punta en los sistemas de comunicación y operación ferroviaria y en la eficiencia y productividad laboral, con menos de 15 mil trabajadores en toda la red. Las estadísticas en el crecimiento de los volúmenes de carga y en las de toneladas-kilómetro así lo confirman, logrando en poco más de 20 años, más que duplicar los tonelajes transportados hasta antes de la privatización.

Si bien es cierto que fue necesario eliminar los servicios de pasajeros por su excesivo costo y subsidio tarifario y orientarse exclusivamente al transporte de carga, también es cierto que desde entonces no se ha logrado establecer por parte del Gobierno, algún servicio de pasajeros por ferrocarril que ayude a sustituir el excesivo uso del autotransporte y la reducida participación del transporte aéreo en la ecuación.

Desafíos

En la coyuntura actual que plantea la necesidad de que el sistema ferroviario se erija en la columna vertebral del transporte, se estima conveniente lograr la cohesión de los servicios y reforzar los acuerdos que se han alcanzado entre concesionarios en materia de derechos de paso, derechos de acceso, servicios de intercambio de equipo y, sobre todo, en tráficos interlineales donde se vislumbran importantes áreas de oportunidad.

A 23 años después del inicio de operaciones de la primera empresa privatizada ferroviaria, existen otros servicios que podrían ser explorados como es el caso de los intermodales nacionales donde sólo Grupo México ha desarrollado corredores entre el centro y el occidente del país hacia la frontera norte de Mexicali. Se antoja posible desarrollar otras rutas de este tipo de servicios como serían la México-San Luis Potosí-Monterrey y aquellas que puedan abastecer el sureste del país, una vez que se concreten los nuevos proyectos de modernización de las vías, en esa región de México.

No obstante, los vientos que soplan en los actuales tiempos del país, deben por una parte tomar en cuenta la rica historia ferroviaria, hacer valer los principios bajo los cuales se otorgaron las concesiones, así como respetar sus términos y vigencias, porque de lo contrario, se enviarían señales de alarma entre los nuevos inversionistas extranjeros y nacionales que pudieran inyectar recursos frescos para la modernización del servicio y de las líneas actuales, así como aquellos que decidan incursionar en los dos principales proyectos del actual régimen: El Tren Maya y el Corredor Transístmico de Tehuantepec, los que más allá de su cuestionada viabilidad, deben sustentarse en el principio de la seguridad jurídica, si no, estarían desde ahora condenados al fracaso.