Lázaro Cárdenas (LC) tendría que ubicarse en el top desde hace varias décadas, como puerto marítimo del pacífico mexicano. Su ubicación, capacidad en terrenos para crecimiento estructural y comercial, conectividad ferroviaria y de carreteras de alta especificación, así como por los canales de navegación más profundos del país hace pensar que lo tiene todo.

| Gabriel Rodriguez/opinión |

En 2003 cuando se licitaron las primeras terminales de carga, las operadoras portuarias de Manzanillo vieron en LC una fuerte amenaza en términos de competencia, hubieron iniciativas para defender el mercado de contenedores previendo una posible desbandada de navieras y una contracción.

El tiempo y el mercado, que es amo y señor del comercio, se encargó de desmentir esa posible amenaza, más derivada del pésimo manejo del veracruzano Juan Paratore, entonces director del puerto, que de las posibilidades reales de LC en ese momento.

LC, tenía todo. Una línea ferroviaria directa al corazón mismo de los EE.UU., operada por Kansas City Southern de México (KCSM), a través de Nuevo Laredo, la frontera comercial más importante del país. De hecho un corredor de tráficos hacia el vecino país, que desde hace mucho desplazó al complicado y sin futuro comercial Istmo de Tehuantepec.

Terrenos para el desarrollo de grandes terminales de carga como en ningún otro punto del Pacífico, actualmente las dos existentes acumulan casi 400 hectáreas, además de grandes extensiones fuera del puerto que permiten el establecimiento de cualquier industria.

Los canales de navegación naturales en la desembocadura del Balsas de casi 19 metros de profundidad posibilitan el arribo de mega buques de última generación; la autopista Siglo XXI, una de las obras de ingeniería más competitivas de las últimas décadas, permite un enlace altamente efectivo al conectarse con la red de super carreteras al centro del país y el Bajío.

Con lo único que LC no contaba con sus propios habitantes, primero la crisis de seguridad de las carreteras hizo a los camiones abandonarlas, la alternativa fue el ferrocarril, pero pronto el movimiento magisterial de corte izquierdista, agrupado en la Coordinadora Nacional de Trabajos de la Educación (CNTE), se convirtió en el principal dique al desarrollo.

Cada año la CNTE ha cerrado por un mes la línea ferroviaria, por demandas de tipo gremial contra el gobierno, lo que ha afectado las cadenas logísticas desde LC: automotriz, de productos de consumo, materias primas, insumos industriales, etcétera, impactando negativamente a industrias y al final al costo del país y de los consumidores finales.

Pero no son los únicos, el cierre de vías se ha convertido en un modus operandi de casi cualquier movimiento de activistas: estudiantes, amas de casa, sindicalistas, etc.

A este entorno, esta semana sumaron: “Los pescadores”. Cerraron el ingreso de buques al puerto como medida de presión en demanda de apoyos económicos. Y es que simplemente los peces se fueron del mar territorial, afectando en consecuencia su modo de vida. La pesca habría decaído por la posible contaminación de Fertinal.

Nada ha afectado tanto a LC, como el prestigio de puerto de desembarque, limitando las posibilidades de mayores inversiones que traen empleo y desarrollo a la región. De casi 1 millón 300 mil contenedores que novio en su pico más alto, ronda los 900 mil, una medida que da una idea de lo que ha pasado con el crecimiento.
 
Hoy más que nunca, independientemente del cierre de apenas dos días, lo importante es asegurar la certidumbre internacional de LC, porque sigue tendiendo todo, pero nadie sabe cuándo será el siguiente bloqueo.