| Por Sergio García* |

“No nos interesan los negocios privados, nos interesan los negocios públicos”: AMLO, el 23 de octubre 2020.

En esta segunda parte de la misma serie, hablaremos de las medidas que ha venido adoptando el Gobierno Federal desde hace 2 años sobre la marina mercante y los puertos mexicanos, los cuales se han visto invadidos en su sano desarrollo por una serie de medidas que han obstaculizado sus actividades y perspectivas de negocio, impactando severamente su viabilidad futura.

Los puertos comerciales son infraestructuras clave para el desarrollo de un territorio. Suponen una puerta al mundo para el envío y recepción de una gran variedad de mercancías, contribuyendo a la riqueza y a la actividad comercial del territorio que forma parte de su área de influencia, conocida como Hinterland. Por su conectividad con otros puertos a nivel mundial a través de las distintas rutas marítimas, los puertos se integran a todas las regiones del planeta, mediante una capacidad denominada como Foreland.

En la nueva geoestrategia de comercio marítimo destacan el desarrollo náutico y la concentración de puertos, así como su relación directa con la agricultura, la industria y la energía. La importancia de un puerto está determinada por diversos factores. Entre los más destacados son la ubicación estratégica, su tamaño y capacidad para recibir embarcaciones, el volumen de mercancías movilizadas, la agilidad de sus maniobras para cargar y descargar mercancías o la política fiscal del país donde se encuentran, entre otros.

Según el Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial, México ocupa el lugar 57 de 160 países. Actualmente el sistema portuario cuenta con 117 puertos y terminales habilitados a lo largo de 11,122 kilómetros de costas, de los cuales 71 están concesionados a 25 Administraciones Portuarias Integrales (API), de las cuales 14 son API-Federales a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Los puertos marítimos en nuestro país se consideran zonas de jurisdicción federal y en su mayoría operan bajo el régimen aduanero de recinto fiscalizado, por lo que están sujetos a la normatividad respectiva. La máxima autoridad en los recintos portuarios son las Capitanías de Puerto, las cuáles en la última reforma de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos publicada en el Diario Oficial de la Federación el 19 de diciembre de 2016, dependen a partir del 17 de junio de 2017, de la Secretaría de Marina (SEMAR), quien es la responsable de la entrada, estadía y salida de los buques, naves y artefactos navales que utilizan la infraestructura, así como la seguridad de su operación, con jurisdicción territorial y marítima delimitada.

Por ello, entre el recinto portuario y las vialidades o infraestructura ferroviaria exterior, existen distintos filtros o puestos de control donde actúan diversas autoridades desde las migratorias (INM), fiscales (Aduanas y Policía Fiscal), las sanitarias (Cofepris), las fitozoosanitarias (SAGARPA) y las de seguridad que pueden ser FGR, Marina y la Guardia Nacional. Todas ellas con la misión de vigilar que se cumplan las leyes y se observen los protocolos, trámites y procedimientos de migración, salud humana, sanidad agroalimentaria, comercio exterior y seguridad nacional.

El intercambio de mercancías de comercio exterior que se realiza a través de los puertos, es controlado por la Administración General de Aduanas, dependencia del Servicio de Administración Tributaria de la SHCP, quien autoriza el despacho de las mercancías, el cual en la mayor parte de los casos, es gestionado por el Agente Aduanal quien de acuerdo con la Ley Aduanera: “Es la persona física autorizada por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público mediante una Patente, para promover por cuenta ajena el despacho de las mercancías en los diferentes regímenes previstos en esta ley”.

No obstante que aproximadamente el 36% del comercio de México se realiza por los puertos, la cercanía y conectividad terrestre de nuestro país con el mayor mercado de consumo del mundo, a través de la frontera norte, nos obliga a mantener un mayor volumen de intercambio de comercio exterior, mediante el uso de los modos terrestres: el ferrocarril y el autotransporte.

Sin embargo, actualmente se encuentran en desarrollo los proyectos del Nuevo Puerto de Veracruz, que permitirá un crecimiento exponencial de sus instalaciones de atraque y sus terminales especializadas con un incremento proyectado de al menos 3 veces el volumen registrado hasta el año 2018 y la ampliación del Puerto de Manzanillo, que en los últimos tiempos ha alcanzado más de 3 millones de contenedores movilizados y que con su ampliación en la Laguna de Cuyutlán, es de esperarse que se consolide como el mayor puerto comercial de México.

Mención aparte merecen los puertos de Ensenada, Salina Cruz, Coatzacoalcos y Progreso por su potencial de crecimiento en el manejo de contenedores. Los tres últimos, están involucrados en los actuales proyectos del Corredor Transístmico de Tehuantepec y el Tren Maya, los cuales pretenden potenciar el crecimiento económico de la región sureste en los próximos años.

En ese sentido, dentro del Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes (PSCT) 2020-2024, anunciado por el Gobierno Federal el pasado mes de julio, -poco antes de la salida de sus artífices, desde el titular de la Secretaría del ramo, pasando por el Coordinador General de Puertos y los titulares de las API´s federales, sustituidos por personal militar-, se planteó como objetivo central “consolidar la red de infraestructura portuaria y a la marina mercante como detonadores de desarrollo regional”, lo que, de acuerdo con el programa, se lograría “mediante el establecimiento de nodos industriales y centros de producción alrededor de los puertos” además de la mejoría en la conectividad multimodal.

Dentro del propio documento se resalta la modernización de los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos y la construcción de un nuevo puerto industrial en el propio Salina Cruz, que, -junto con las mejoras proyectadas para la carretera transístmica, para el corredor ferroviario del Istmo de Tehuantepec y para las instalaciones del aeropuerto de Ixtepec, Oaxaca-, integrarán el denominado Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.

En el documento mencionado, el gobierno federal reconoce que actualmente existen “efectos perjudiciales” en los puertos como el “desequilibrio” en el crecimiento industrial del país, la concentración de los movimientos de carga en los puertos de Veracruz, Manzanillo, Altamira y Lázaro Cárdenas, principalmente; la falta de eficiencia en la conectividad multimodal de los puertos con los centros de producción y consumo -a lo cual han contribuido los bloqueos de las vías ferroviarias de Michoacán desde el año de 2019, sin que las autoridades apliquen la Ley-, y como resultado el incremento de los costos de las mercancías y los tiempos de traslado.

Por su parte, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) refiere que la disparidad entre la construcción de la infraestructura portuaria y el desarrollo industrial costero “genera un incremento en los costos logísticos (valor por llevar una cierta mercancía desde el centro de producción hasta el consumidor final) de entre 14 y 35% del valor del producto final para todas mercancías que se producen, consumen y exportan en México”.

El PSCT también aborda el tema de la limitada capacidad del sistema portuario para atender a buques de última generación, la baja participación en el tráfico total de navegación de cabotaje, la falta de coordinación entre las autoridades portuarias y municipales, y la ausencia de interacción y convivencia entre el puerto y la ciudad.

Refiere también, la generación de cuellos de botella en los puertos relacionados con la liberación de carga debido al número de controles y procedimientos administrativos, y los altos niveles de contaminación en puertos industriales”, además de la baja contribución de los puertos al desarrollo regional y bienestar social.

A lo mencionado anteriormente, ahora se suman los efectos que la pandemia del Covid19 ha tenido en la actividad logística. De acuerdo con la Cepal, en América Latina el comercio por contenedores se redujo 6,1% en lo que va del 2020. Entre los puertos mexicanos con mayores disminuciones están Lázaro Cárdenas, cuya actividad se redujo 18.8 % (buena parte de esto es atribuible a los bloqueos ferroviarios que le restaron competitividad internacional) y Veracruz con una disminución de 9.8%.

El BID ha señalado que para mejorar la eficiencia de los sistemas portuarios de América Latina “sin necesidad de incurrir en cuantiosas inversiones de capital”, una de las mejores prácticas es la incorporación de tecnología de información, pues las plataformas electrónicas permitirían el intercambio “inteligente y seguro” de información entre todos los participantes de los sectores público y privado.

Mientras que analistas internacionales afirman que “México necesita desarrollar su potencial en base a nuevas rutas marítimas” y que “el país necesita puertos más sofisticados y especializados en materia de commodities”, el Gobierno Federal ha entregado la administración y desarrollo de los puertos mexicanos a la Secretaría de Marina, en aras de mejorar la seguridad de sus operaciones, disminuyendo el contrabando y el tráfico de sustancias ilícitas, en detrimento de una visión más global y empresarial que señala que: “la integración logística es muy importante para que México pueda competir regionalmente y abrir nuevas oportunidades en el mundo”.

*Sergio García Martínez es consultor ferroviario y profesor especializado del ITESM.