| Por Sergio García* |

Esta reciente y desafortunada expresión del actual presidente de la República dedicada a un importante consorcio español del ramo de la energía, solo confirma la línea política de su sexenio, así como las iniciativas y decisiones que ha venido tomando desde los primeros meses de haber sido elegido y durante los dos años transcurridos de su gobierno, que, dicho sea de paso, oficialmente se cumplen el próximo 1 de diciembre.

Para el sector de transportes ello ha significado una multiplicidad de efectos negativos en su planeación y desarrollo, que, si bien como sector, había enfrentado algunas barreras y diversas tormentas en sexenios anteriores, nunca como ahora, los efectos perniciosos de equivocadas políticas, se han manifestado con tan abrumadora y aplastante realidad.

Antes de empezar a desmenuzar los distintos proyectos y servicios que se han afectado con esta cuestionable política, a mi juicio altamente incompetente y con una pobre visión de Estado, habría que recordarle al primer mandatario nuestra historia y cómo se dilapidó la riqueza petrolera generada por este país durante buena parte del siglo XX, apostándole a que los gobiernos “emanados de la Revolución” intervinieran con inversiones y empresas públicas en múltiples sectores de la economía, enarbolando desde entonces el supuesto beneficio de los mexicanos menos favorecidos, poniendo al frente de dichos emprendimientos a políticos inexpertos, compadres, parientes, amigos y “socios de negocios”, de los gobiernos en turno, que llevaron al fracaso -por falta de un espíritu empresarial orientado a su rentabilidad-, a enormes consorcios como Diesel Nacional, Productora Nacional de Carros de Ferrocarril, Siderúrgica Lázaro Cárdenas-Las Truchas, Fertimex, Productora Nacional Azucarera, Almacenes Nacionales de Depósito, Astilleros Mexicanos, Imevisión, Telmex, Ferrocarriles Nacionales de México, Productora e Importadora de Papel, Conasupo, Puertos Mexicanos y Aeroméxico, entre algunos ejemplos, de las más de mil compañías y organismos descentralizados que a finales del sexenio de Miguel de la Madrid, eran subvencionadas artificialmente por el presupuesto federal. Y qué decir de los obesos sindicatos que cada una de ellas mantenía y arrastraba, agrupados en la tristemente célebre CTM.

A partir del sexenio de Salinas de Gortari, se tomó la decisión de no seguir alimentando esos enormes elefantes blancos, que significaban más que un lastre para el desarrollo económico nacional y generar la desincorporación de los activos del Gobierno Federal, capitalizándolos en beneficio de las finanzas públicas. Más allá de los procesos de licitación y de los concesionamientos posteriores, algunos de los cuales fueron poco transparentes en su adjudicación, la realidad es que la mayor parte de ellos, se transformaron en exitosos negocios privados que hoy son soporte del desarrollo de México y ejemplos de vanguardia en sus respectivos campos.

Lo anterior, contrasta con la deprimente realidad de organismos y empresas que se reservaron por el Gobierno Federal “por su posición estratégica” para la soberanía nacional, como son: PEMEX, CFE, Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, Caminos y Puentes Federales de Ingresos, Aeropuertos y Servicios Auxiliares, Diconsa y algunas otras que escapan a mi memoria.

Retomando nuestro tema central y si recordamos la primera mala decisión de este sexenio, como fue la de cancelar el Nuevo Aeropuerto Internacional de México y la medimos en términos de sus negativas repercusiones, encontraremos en primera instancia que esa medida mandó un mensaje muy claro a la comunidad inversionista privada nacional e internacional: El clima para los negocios será muy incierto en este país, donde la seguridad jurídica de las inversiones no estará garantizada y cualquier iniciativa que no sea del gusto del régimen, estará condenada irremediablemente al fracaso.

En segundo término, se hizo evidente que el impulso al turismo no está en los planes de este gobierno, ya que las proyecciones de crecimiento de el NAIM, preveían la atención de una demanda de 60 millones de pasajeros en su primera etapa (más del doble de la existente al inicio de la obra), para llegar a la cifra de 120 millones en su máxima capacidad. No olvidemos que la interconectividad de ese aeropuerto con la red nacional e internacional beneficiaría por una parte a diversos aeropuertos del interior del país, de los cuales 34 son de administración privada y 19 de gestión pública, así como la sinergia con cientos de destinos en todo el mundo, que permitirían la atracción de millones de visitantes a nuestro país ante la mejora en la eficiencia de las operaciones aeroportuarias.

Esto también hubiera significado el posicionamiento de la CDMX como un Hub a nivel latinoamericano, para muchas de las líneas internacionales que operan este mercado y que lo conectan con Norteamérica, liderazgo que hoy detenta Panamá. Y qué decir de la carga aérea, la cual por primera vez tendría dentro del proyecto, una enorme área para su desarrollo y no los parches que muestra el actual AICM, con todo y su reducida sección aduanera. 

En un tercer aspecto, las afectaciones a la industria de la construcción y a la generación de empleos han sido incalculables, máxime que la alternativa planteada en Santa Lucía, se adjudicó en su desarrollo y administración al Ejército Mexicano para que con sus ingenieros y la mano de obra de que puede disponer dentro de las fuerzas armadas, desplazaran a muchos profesionales de la industria y a un enorme número de técnicos, maestros de obra y obreros.

A esto habrá que sumarle todos los proyectos de interconectividad terrestre que se tenían previstos y algunos de los cuales quedaron sepultados, como el tendido ferroviario que se desarrolló por parte del Ferrocarril y Terminal del Valle de México (FTVM) para conectar la zona de Tlalnepantla con el NAIM, primero para el transporte de insumos y materiales para la obra, y después, para disponer de un transporte económico para un buen número de empleados de la nueva terminal y eventualmente para el movimiento de pasajeros, interconectándolo con la Red de trenes suburbanos del Valle de México.

En otra vertiente, se afectaron también un sinnúmero de inversiones y negocios colaterales al NAIM, como son los relacionados a la industria hotelera, de alimentos, souvenirs, artesanías, guías de turistas, taxis, autobuses de pasajeros, estacionamientos, agencias de viajes, bancos, casas de cambio y un extenso etcétera, etcétera, los cuales ahora enfrentarán una demanda seccionada en 3 aeropuertos (Toluca, AICM y Santa Lucía) con las consiguientes acotadas inversiones en cada uno, a lo cual habrá que agregarle la incertidumbre jurídica de las propias inversiones privadas y sobre si la solución operativa resultará viable para mantener a las 61 aerolíneas internacionales y a las 12 nacionales con las que contaba el NAIM al inicio de su construcción.

A todo lo relatado, habrá que agregarle la cuestionada viabilidad de la aeronavegabilidad con 3 instalaciones en el Valle de México, cuyos resultados operativos se verán cuando ya no se pueda volver atrás y que puede afectar seriamente la factibilidad de las inversiones realizadas con la nueva configuración planteada.

Estimado lector, en los sucesivos artículos de esta serie, si ustedes me lo permiten, analizaremos la suerte que están corriendo los otros modos de transporte como son el ferroviario, el marítimo y el carretero, así como el desarrollo futuro de la infraestructura de conectividad de nuestro país.

*Sergio García Martínez es consultor ferroviario y profesor especializado del ITESM.