- “Pues hagan lo que les dé su chingada gana”
Las palabras “célebres” son de Guillermo Ruiz de Teresa, coordinador de Puertos y Marina Mercante del gobierno de Enrique Peña Nieto.
El reviere fue hecho ante empresarios, a quienes la Coordinación de Puertos, había negado los permisos para navegar un barco de cabotaje, entre puertos del pacífico.
Los armadores señalaban también el trato desigual frente al Grupo TMM, que ya tenía un barco en la misma ruta, y de la posibilidad de que la carga de trasbordo no siguiera llegando al puerto de Manzanillo, lo que haría perder ingresos al país.
Tras captar su atención con la insólita expresión, el funcionario suavizó y dijo a tono de advertencia:
- “Yo podría responderles así. Pero no voy a hacerlo, porque tenemos que ver de qué se trata y aquí se escucha a todos”.
Además de la anécdota, la moraleja de esta singular escena son las formas en que se ha tratado al cabotaje tradicionalmente, así como de su viabilidad real, en caso de no contar con las reglas adecuadas y, con la suficiente seguridad jurídica, para llevar adelante un plan efectivo de Transporte Marítimo de Corta Distancia.
Y es que el debate se ha puesto nuevamente sobre la mesa, luego del anuncio de una Ley de Cabotaje realizado por la Coordinadora de Puertos y Marina Mercante, Ana Laura López B, quien adelantó que en noviembre se presentará dicha iniciativa al Congreso.
Desde luego los armadores y el sector marítimo, si bien aplaudieron el propósito, creen que debería impulsarse previamente una consulta sobre las necesidades y desafíos.
La preocupación viene del formato en que las compañías de servicios off shore han sido tratadas porque, como bien es sabido, a pesar de que el transporte dentro del territorio y aguas del país es por ley un sector estratégico reservado a nacionales, existe una simulación endémica.
No es un secreto que muchas empresas internacionales constituyen en el papel - es decir sólo a nivel de escrituras-, sociedades anónimas supuestamente mexicanas con el 51% de capital local y el 49% extranjero. Aunque en realidad son el 100% de inversionistas internacionales.
Ese tipo de corporaciones están en varias áreas del sector marítimo y de servicios off shore al servicio de Pemex, así como en servicios auxiliares a la navegación en los puertos. Pero esa es otra historia.
Lo que sí es un hecho, es la inquietud por lograr un documento que verdaderamente beneficie a la industria marítima nacional, a la marina mercante, tan presumida y tan golpeada.
Un ejemplo en corto, es el trato a la naviera mexicana Transcaribe, en Quintana Roo, cuyas operaciones fueron suspendidas hace 15 días, con una simple llamada telefónica, presuntamente anónima, que denunciaba una falla mecánica, creída por la autoridad marítima y que al día de hoy sólo ha servido a un propósito.
Y este es precisamente al de la impresentable Naviera Ultramar, donde participa el priísta Emilio Gamboa Patrón, quien está aprovechando el momento para imponer “tarifas multas”, obligar a contratos de exclusividad a los transportistas y sacar de la competencia a otros jugadores, tal y como lo hizo en Isla Mujeres.
Esta señoras y señores, apreciable público, es la realidad del cabotaje.
De ahí que los armadores y compañías navieras, quieran involucrarse y ofrecer la experiencia en la materia, antes de que llegue el documento base al Congreso.
La idea es evitar lo que pasó con la Ley del empresario granelero del puerto de Veracruz, Pedro Pablo Zepeda Bermúdez, quien, en su etapa de director de Marina Mercante, dejó un proyecto de Ley de Cabotaje en Comisiones, por inviable.
La iniciativa no vio la luz del Pleno cameral, porque la propuesta de financiar a la marina mercante con recursos de las antes denominadas Administraciones Portuarias Integrales (API), entregados a las navieras a través de Hacienda, fracasó tras un rotundo “NO”, de Luis Videgaray.
Por ello, ahora los navieros nacionales se preguntan si esta iniciativa contará con las amarras suficientes para desarrollar el Transporte Marítimo de Corta Distancia; si habrá un Registro Marítimo Nacional en donde realmente figuren las embarcaciones mexicanas con tripulaciones mexicanas; si existirán los muelles de cabotaje… o si está de acuerdo el SAT.
Otro a quien también hay que recordar es al ex Coordinador Héctor López, quien anunció un proyecto similar con bombo y platillo a inicios del Lopezobradorato, pero nomás no dio ningún fruto. Bueno, el hecho es que el principal proyecto que era la ruta Veracruz-Puerto Progreso, aún sigue siendo solo una buena intención.
Otro proyecto que “en paz descanse” por la falta de apoyos oficiales, es el de la rotación de la naviera mexicana Fletes Náuticos, puesta en operación por empresarios del puerto de Veracruz en Conexión con los puertos de la costa Este de los EE.UU., y que también fue cancelado recientemente.
Al día de hoy, las navieras con fuertes posibilidades en carga no pasan de cuatro, incluida Baja Ferries, de Oscar Ruano, que si ha llevado adelante un proyecto sumamente exitoso y rentable, gracias a más de tres décadas de esfuerzos y de un sistema logístico integrado buque-camión-ferrocarril. De multimodal a todo vapor.
Así que las oportunidades están ahí, solamente falta que la Autoridad Marítima Nacional, al mando del almirante Rafael Ojeda Durán, ponga en su cazadora esa estrella de rescate real de la Marina Mercante Nacional, con una buena propuesta que encuentre y contenga toda la fuerza y legitimidad del sector. Y hasta el otro Radio Pasillo.