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Staff

Luego de un año cruento en la industria del transporte marítimo, las formas de negociación y de contratos a largo plazo están cambiando todo el panorama, a medida que los transportistas marítimos desesperan debido a que se están viendo obligados a enviar barcos fijos hasta con seis meses o más de anticipación, por períodos de tres a cinco años.

Mientras tanto los fletadores charters están ocasionando el resurgimiento astronómico de la flota tipo Panamax “caballo de batalla”, desde el comienzo de la pandemia. Un ejemplo es el reciente montaje realizado por Zim del Bermuda de 4.330 TEU, que ha sido tomado por una aerolínea israelí a $ 42.000 por día durante 46-50 meses.

Al mismo tiempo la cartera de pedidos de barcos construidos en 2010, fue de $ 63 millones, eclipsando el precio de $ 11.8 millones que el armador griego Navios, por ejemplo, pagó por el barco en noviembre de 2018.

Según la división de agentes de cargas Maersk Broker, los propietarios de los buques portacontenedores están sopesando más opciones, ya sea para aceptar fletamentos de varios años a tarifas de renta diaria muy elevadas o resistir "con la expectativa de que el mercado seguirá firme".

"Los propietarios podrían arreglar sus embarcaciones en un santiamén, si estuvieran dispuestos a hacerlo, aunque dada la posición en la que se encuentran, la mayoría de los propietarios continúan sentados y esperando que llegue el trato correcto", dice Maersk Broker.

Además, al parecer los armadores no pueden perder: por cada aproximación de un corredor de fletamento de transportistas a una negociación, hay otra oferta sobre la mesa por ejemplo para los corredores de la financiera S&P, que están consiguiendo buques para clientes, mientras las líneas navieras están hambrientas de tonelaje.

“Realmente es un ganar-ganar para los propietarios en este momento”, dijo un corredor de barcos con sede en Londres. “La elección entre una olla de oro ahora o tal vez una olla de oro aún más grande en el futuro, es el único dilema que los mantiene despiertos en estos días”.

A pesar de que las primas se han alzado a niveles extremos alcanzando hasta los 200 mil dólares por día para un buque del tipo Panamax, pagado por fletadores ad-hoc el año pasado, las primas parecen haber quedado relegadas a la historia, el mercado todavía está "al rojo vivo".

Mientras tanto, los transportistas han sido incapaces de encontrar el tonelaje para cubrir los compromisos de línea en las rutas secundarias, y se espera que la escasez de buques empeore en los próximos meses, ya que los barcos que han tenido inspecciones y trabajos de reparación pospuestos varias veces en el año pasado, ahora necesitan ir al dique seco.

De hecho, los transportistas reacios a aceptar chárters a largo plazo ahora están obligados a que deben estar preparados para recibir cualquier trato que se les ofrezca, o serán superados por las líneas rivales.

Además, según los corredores de carga, los fletadores están siendo "arrastrados a la mesa" por los propietarios de los buques, a la mitad de los fletamentos existentes hasta el punto de "tómalo o déjalo" a tasas mucho más altas.

“Estamos viendo que los transportistas pierden los barcos con seis meses o más restantes en sus fletamentos y las relaciones de larga plazo entre propietario y fletador se vuelven muy tensas”, dijo otro gerente de carga.