“No nos interesan los negocios privados, nos interesan los negocios públicos”, AMLO, el 23 de octubre 2020.
| Sergio García |
En este cierre de la trilogía que propusimos con el mismo título, abordaremos el tema del sistema ferroviario mexicano con una síntesis de su evolución en los últimos años, la cual le permitió transitar de su carácter de organismo público descentralizado a una serie de concesiones troncales y de líneas cortas -esquema bajo el cual operan actualmente, poco más de 17 mil kilómetros de vías en todo el país, de los 26 mil totales-, que comprende la red operativa completa.
El sistema de locomotoras a vapor con el cual se inició el servicio hacia finales del siglo XIX, requería de dos insumos fundamentales: el agua y los combustibles (leña o carbón) que debían estar disponibles para el funcionamiento de las locomotoras a vapor.
En ese sentido, fue necesario establecer 2 mil 853 puntos a lo largo de la red, donde se dispondría de estos insumos. En su momento, la decisión, sirvió para comunicar ciudades, pueblos y aldeas a lo largo de todo el recorrido, sin importar su tamaño, ya que en muchas de ellos se establecieron estaciones con cobertizos de espera, andenes y taquillas para el acceso de pasajeros al servicio ferroviario, aprovechando las paradas técnicas para el abastecimiento.
Después de transitar por todo el proceso de concesionamiento a compañías privadas en los siglos XIX y principios del XX, muchas de las cuales eran extranjeras, y de haber superado las vicisitudes de la Revolución Mexicana y la nacionalización del sistema en 1937, los Ferrocarriles Nacionales de México, alcanzaron su mayor esplendor en la época de los años 60 cuando se modernizó la fuerza motriz con la aparición de las locomotoras diésel-eléctricas, momento en que los recursos generados por la riqueza petrolera de México, alimentó la creación de numerosas empresas estatales de las más diversas ramas: siderurgia, fertilizantes, azúcar, alimentos básicos, camiones, automóviles, carros de ferrocarril, combustibles y energía eléctrica, por solo citar las más relevantes.
Ello convirtió al ferrocarril en México en el principal proveedor de servicios de transporte de carga de las empresas paraestatales, lo que a la postre le restó competitividad comercial en el mercado abierto, progresivamente dominado por el autotransporte a partir de los años 50. La pérdida paulatina del mercado cautivo del ferrocarril con la aparición de los procesos de desincorporación de activos del Gobierno Federal iniciados hacia finales de los años 80, y las propias contradicciones internas, motivaron finalmente la privatización del Sistema Ferroviario Mexicano constituido entonces por más de 26 mil kilómetros de vías y los servicios regulares de carga y pasajeros, así como con más de 48 mil trabajadores activos y un lastre de buen número de trabajadores jubilados.
A partir de la privatización ferroviaria iniciada con los cambios a la legislación en 1995 se dio un cambio trascendente al sistema ferroviario mexicano. La primera concesión se otorgó en diciembre de 1996, al denominado Ferrocarril del Noreste -en su tiempo calificado como “La Joya de la Corona”-, e inició operaciones en junio de 1997, con un periodo de concesionamiento de 50 años y 30 de exclusividad. La última concesión de ese primer proceso, se otorgó al Ferrocarril Chiapas Mayab en agosto de 1999.
Desde entonces el capital privado ha jugado un papel fundamental en el mejoramiento y conservación de los poco más de 17 mil kilómetros de vía concesionados, en la modernización del equipo de tracción y del de arrastre, en la introducción de tecnología de punta en los sistemas de comunicación y operación ferroviaria y en la eficiencia y productividad laboral, pasando de más de 48 mil trabajadores al inicio de la privatización, a menos de 15 mil en toda la red. Las estadísticas en el crecimiento de los volúmenes de carga y en las de toneladas-kilómetro así lo confirman, logrando en poco más de 20 años, más que duplicar los tonelajes transportados desde 1997.
El proceso privatizador contó con el respaldo legal correspondiente modificando la propia Constitución y promulgando las leyes respectivas, con lo que se garantizaba el marco de derecho para la expedición de las concesiones y para la seguridad jurídica de los concesionarios en la prestación del servicio. Si bien en su momento se discutieron temas como el pasivo laboral de los antiguos Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) -el cual fue finalmente absorbido por el Gobierno-, y la liberalización de invasiones al derecho de vía que todavía presentan muchos tramos de la red y cuya solución se dejó a los concesionarios, la operación del servicio pasó a manos de los particulares, quienes tomaron la decisión de recontratar a muchos de los cuadros ejecutivos y operativos de los antiguos FNM, a fin de aprovechar su experiencia en la materia.
Es importante mencionar, que el espíritu de la privatización ferroviaria se basó en tres principios fundamentales frente al usuario: Una vía continua de comunicación sin barreras entre concesionarios para tráficos interlineales; un nivel de cobro tarifario similar al que se pagaba con el sistema público, (sólo sujeto a incrementos programados por el Gobierno de entonces y su posterior liberalización) y la elección del usuario de contratar los servicios con cualquiera de los ferrocarriles participantes en un tráfico interlineal.
Durante los siguientes años el servicio ferroviario mexicano cobró un dinamismo inusitado, que superó las expectativas iniciales en cuanto a equipamiento, sistemas, profesionalización del personal y tecnologías aplicables a la operación y a la administración de los activos ferroviarios. En su momento la operación de los primeros ferrocarriles privatizados, en su nueva era, fueron reconocidos como de altos estándares, con una capacidad de respuesta para el usuario comparable con los ferrocarriles de clase I de los Estados Unidos de Norteamérica (EU), (incluso se llegó a mencionar que TFM superaba los niveles de calidad en el servicio, comparado con el ferrocarril Union Pacific, el más grande de los EU).
Sin embargo, en algunos casos, los nuevos concesionarios debieron enfrentar diversos conflictos derivados de la invasión a los derechos de vía, ya que, al ocurrir accidentes, las construcciones erigidas dentro de éstos, se veían seriamente afectadas por las colisiones y vuelcos de los equipos de arrastre al descarrilarse los trenes. Estos incidentes provocaron en algunos casos, demandas y reclamaciones por parte de los supuestos afectados, a fin de que las empresas ferroviarias les repararan los inmuebles dañados, lo cual a todas luces resultaba ilegal.
Los reclamantes se manifestaban entonces, bloqueando el paso de los trenes, lo que era impedido por la autoridad, la cual buscaba que se estableciera una negociación entre las partes, aun a sabiendas de que la razón le asistía a los concesionarios. No obstante, en no pocos casos fue necesario indemnizar a los quejosos a fin de evitar mayores conflictos y atentados contra la continuidad del servicio.
Sin embargo, en este sexenio, el servicio ferroviario en México, ha debido lidiar con un hecho inédito: el bloqueo de las vías en distintos puntos y momentos por conflictos sociales ajenos completamente a los concesionarios y a las vías férreas. Lo grave del asunto, es que el gobierno federal actual, ha dejado de cumplir con su función de garante del libre tránsito de los servicios públicos y ha permitido la constante violación de la Ley de Vías Generales de Comunicación, que establece como delito su interrupción deliberada por los particulares.
En ese sentido, uno de los eventos de mayor impacto y que rompió el equilibrio en la prestación del servicio ferroviario, fue cuando en la tercera semana de enero de 2019, un grupo de maestros perteneciente al magisterio michoacano se manifestó en contra del Gobierno por la falta de pago de algunas prestaciones, lo cual derivó en la obstrucción del acceso y salida por la vía ferroviaria, de los dos principales puertos del país: Lázaro Cárdenas y Manzanillo, como una medida de presión para el logro de sus demandas.
El conflicto se extendió cerca de un mes de manera continua y siguió durante 30 días más con bloqueos intermitentes, afectando sensiblemente a los sectores petrolero, acerero, agrícola y agropecuario. Con base en datos de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), la exportación de automóviles terminados se paralizó, alrededor de 500 trenes se vieron impedidos de cargar, representando una cifra cercana a los 4.2 millones de toneladas varadas en sus orígenes y una afectación monetaria superior a los 3 mil millones de pesos para los concesionarios, además de los impactos en las líneas de producción y en el mercado en general.
También, miles de contenedores quedaron varados en los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo, si se considera que por ambos puertos se maneja el 70% del movimiento total de contenedores marítimos de la nación y su contribución al total de la carga manejada de todos los tipos (exceptuando al petróleo), por la misma vía, se sitúa alrededor del 80%. Entre los principales productos que se manejan están los de la industria automotriz, metales y minerales, fertilizantes, cemento, graneles agrícolas y muchos otros que forman parte de los intercambios internacionales de México. Esto nos permite dimensionar el impacto de la afectación que se provocó al transcurrir de los días.
En ese momento, la propia AMF declaró que “La falta de estado de derecho y de gobernabilidad son señales negativas para la inversión y la creación de empleo. Se vislumbra difícil que la inversión privada llegue a regiones, estados y localidades que se caracterizan por conflictos sociales, la carga ferroviaria tiene relación directa con el producto interno bruto; a menor crecimiento de carga ferroviaria, menor crecimiento de ese índice”.
Lo más sorprendente es que después de los bloqueos relatados, apenas en el pasado mes de agosto de este 2020, la etnia Yaqui de Vícam, Sonora, mantuvo por 17 días un bloqueo a la vía que comunica la zona norte del litoral del Pacífico, lo que provocó una pérdida total de 160 millones de pesos sólo para la industria ferroviaria. No obstante, de acuerdo al diario Tribuna, “se registraron más pérdidas para las industrias que transportan sus productos en tren en la región, entre las que se encuentran la industria automotriz, agrícola, cementera, acerera, intermodal, entre otros”.
De acuerdo con la misma AMF, fueron más de 5 mil 700 embarques acumulados y detenidos, que afectaron alrededor de 900 empleados ferroviarios con pérdidas en sus ingresos a causa de la falta de movimiento. “Los bloqueos a las vías se han convertido en una práctica habitual y se replican en diferentes Estados, afectando la logística nacional de carga y diferentes industrias con alto impacto para el desarrollo y productividad de México”.
Ante la falta de acción gubernamental y la impunidad de los grupos bloqueadores, el fenómeno se ha vuelto a repetir en Michoacán en el último mes y la situación es ya insoportable y atenta no sólo contra la viabilidad del ferrocarril, sino que ahora, muchas líneas navieras han modificado sus servicios para no escalar el puerto de Lázaro Cárdenas con lo que estamos dando la peor imagen deseada a nivel internacional.
A lo anterior, debemos sumar las iniciativas que se están fraguando en el Senado de la República en aras de establecer nuevos lineamientos para el establecimiento de tarifas de carga y modificar las bases de las concesiones vigentes, lo que claramente atenta contra la seguridad jurídica del servicio.
Las autoridades deberían por una parte tomar en cuenta la rica historia ferroviaria, hacer valer los principios bajo los cuales se otorgaron las concesiones, así como respetar sus términos y vigencias, porque de lo contrario, se enviarían señales de alarma entre los nuevos inversionistas extranjeros y nacionales que pudieran inyectar recursos frescos para la modernización del servicio y de las líneas actuales, así como aquellos que decidan incursionar en los dos principales proyectos del actual régimen: El Tren Maya y el Corredor Transístmico de Tehuantepec, los que más allá de su cuestionada viabilidad, deben sustentarse en el principio de la seguridad jurídica, si no, estarían desde ahora condenados al fracaso.
Como lo ha mencionado el connotado periodista Jorge Zepeda Patterson en uno de sus más recientes artículos: “El Gobierno, ha utilizado el cuchillo de carnicero donde se necesitaba emplear el bisturí” para referirse a esa perniciosa política de arrasar con todo lo establecido, como lo hemos constatado a lo largo de esta serie de artículos, antes de reflexionar en sus negativos efectos y establecer sanas estrategias.
Todo lo anterior, me ha hecho recordar la terrible historia de Hitler, quien con ese mismo espíritu y con el consentimiento de los gobiernos ingleses, franceses y, la indiferencia norteamericana, a principios de los años 30, le permitieron la anexión de diversos territorios europeos a Alemania, lo cual hizo crecer al monstruo, al grado que en la llamada “noche de los cuchillos largos”, eliminó a decenas de sus adversarios y potenciales enemigos e inició la militarización del país y el más devastador ataque, de que se tenga memoria, contra los judíos, utilizando a las juventudes nazis, antecedente, según mi opinión, de los actuales “Servidores de la nación”.
Debemos de aprender de la historia y tomar las medidas urgentes que la amenaza demanda, desde cada una de nuestras trincheras.
