CIUDAD DE MÉXICO.-  Aún es muy temprano para echar las campanas al vuelo por el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), que además de modernizar su infraestructura, deberá enfrentar los desafíos del mercado, amo y señor del comercio, principalmente determinado por factores multinacionales.

| Gabriel Rodríguez |

El fin de semana Andrés López Obrador puso en marcha las obras de modernización de una línea que en realidad existe desde hace 113 años, pero cuya viabilidad económica, financiera y operativa siempre ha terminado por representar un talón de Aquiles.

Una muestra de los desafíos estructurales de esta línea quedó evidenciado tras una presentación de Rafael Marín Mollinedo, jefe del proyecto CIIT, quien trataba de explicar los “grandes beneficios” al sector privado.

Después de la conferencia, un alto directivo del sector comentó sobre la viabilidad del Corredor para el mercado de carga que, necesitaría 20 trenes corriendo durante ocho horas continuas para darle viabilidad y competitividad, frente a otras opciones como Panamá.

Quizá los términos puedan parecer neoliberales, porque tal vez lo son, pero los negocios están basados en la rentabilidad, competitividad y productividad, pese a los nacionalismos que campean por estos días en el país.

De ahí que uno de los grandes retos es buscar los volúmenes de carga suficientes que justifiquen la marcha constante de trenes por la ruta del Istmo, de lo contrario el canal de Panamá y el puerto de Lázaro Cárdenas (LC), seguirán siendo las rutas marítimas y ferroviarias más competitivas y directas hacia los EE.UU. y al centro del país.

Otro desafío es el atractivo para el transporte marítimo sobre los puertos que forman parte de este proyecto de corredor. La escasa capacidad de espacios para el desarrollo de terminales en Salina Cruz, dibujan un panorama no muy halagüeño si se pretenden volúmenes significativos de carga y buques.

Coatzacoalcos deberá dirigirse hacia una reconfiguración total como recinto portuario, que permita a las embarcaciones transitar por el canal de navegación a través del Río Coatzacoalcos, hasta el área donde se desarrollarán las nuevas terminales.

Las grandes navieras que estructuran las rutas marítimas hemisféricas, en mayor medida mediante planes quinquenales también juagarán un papel estratégico para el corredor, si es que el gobierno quiere que las instalaciones figuren en los mapas comerciales.

Además de estas variables, probablemente uno de los mayores retos para la viabilidad económica de este corredor, es el costo por número de maniobras para operar contenedores y carga general, que puede elevarse hasta ocho movimientos entre el puerto de embarque y el destino final.

Las navieras también evaluarán que al día de hoy los puertos Manzanillo y LC, con terrenos de sobra y gran capacidad de crecimiento, son los receptores principales de productos con destino a las áreas de consumo en el centro y el norte, así como los insumos y materias primas para los principales corredores industriales.

Coatzacoalcos y Salina Cruz suspendieron las licitaciones de las terminales de contenedores recientemente y es que entre los operadores especializados aun no ven la oportunidad de negocios que generaría este proyecto.

Por ello las APIs deberán dirigirse a un modelo de operación de sus propias terminales, lo que podría permitir costos de puertos más competitivos, pero los tiempos avanzan para la planeación y ejecución.

López Obrador ha dicho que será en 2023 cuando inaugurará este corredor interoceánico, la apuesta es el desarrollo de parques industriales para generar los volúmenes de carga, sin embargo, aún falta mucho para ver hasta dónde se convierte en realidad este viejo sueño.

El desarrollo del Canal de Panamá iniciado en 1880, dio origen a la que sigue siendo una de las vías marítimas más importantes para el comercio mundial. México ha llegado a competir con un retraso de 140 años en un área por cierto restringida por los tratados Tratados McLine-Ocampo.

Veremos hasta dónde llegará este proyecto, que por su perfil, al parecer se enfila a un modelo de operación estatal que permita destinar recursos sin necesidades de amortizar la totalidad de las inversiones y ante una viabilidad aún no muy clara para la industria logística nacional y extrajera.