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Desde que asumió el control de los puertos la Secretaría de Marina, encabezada por José Rafael Ojeda Durán, se inició una exhaustiva revisión de los contratos que sustentan las concesiones de las terminales portuarias, tanto especializadas como de carga general y de otras vocaciones, que suponen la anulación de muchos compromisos y trastocan las condiciones e incluso, posiblemente, el Estado de Derecho.

El propósito aparente es reformular los contratos de Cesión Parcial de Derecho, con el fin del recalcular las contraprestaciones fijas y variables, con el alegato de que las condiciones de la economía y de los puertos cambiaron, no obstante que existen compromisos a largo plazo que al parecer los militares no estarían dispuestos a sostener.

Un agente aduanal me dijo hace unos días que la presión sobre las compañías podrían llevar a incrementos de hasta 300% en las contraprestaciones, generando una repercusión de efecto dominó sobre el costo de las maniobras de contenedores.

Desde luego la medida también daría origen a una nueva estructura de tarifas con cargo a toda la cadena logística, desde las navieras, servicios a la carga, agenciamiento aduanal, autotransporte y en consecuencia sobre el costo final de los productos y de las materias primas que final de cuentas consumen todos los mexicanos.

Las medidas desde luego vendrían a trastornar la competitividad de los puertos, porque al aumentar las contraprestaciones también resultará impactado el esquema financiero bajo el que se calcularon la amortización de las inversiones a largo plazo, así como las contraprestaciones fijas y variables basadas en el valor los terrenos y de los volúmenes de carga.

Los militares están alegando que en muchos casos, los directores de Puertos de SCT ni los directores de las Administraciones Portuarias Integrales (API), aumentaron si quiera el costo de la inflación anual sobre las contraprestaciones, o bien no se cumplieron otros compromisos susceptibles de monetarizar, establecidos en los propios contratos de Cesión Parcial de Derechos.

En algunos sentidos es real que los contratos se violentaron. Tal es el caso de Veracruz, donde hubo traspaso de terminales al nuevo puerto, se otorgaron terrenos con extensión al gusto de los concesionarios a cambio del financiamiento de obras en tiempos del inefable Guillermo Ruiz de Teresa y, condiciones preferenciales de operación, entre muchos otros beneficios. El resultado ha sido que las contraprestaciones casi estén en el piso.

En otros casos, como en Manzanillo, aunque no es una regla entre las compañías portuarias, la realidad es que las inversiones y el desarrollo de los puertos a gran escala, así como la colocación en el mapa hemisférico geo portuario, fue posible gracias a las fuertes inversiones que los concesionarios privados realizaron e incluso rebasando con mucho los compromisos asumidos en los contratos con el gobierno a través de las APIs.

De hacerse realidad los aumentos desproporcionados a las contraprestaciones, no únicamente se encarecerán los puertos para el transporte marítimo y su cadena de valor, sino también para cientos de miles de contenedores que vienen en tránsito con destino hacia puertos de Centro y Sudamérica, lo que repercutirá en menores inversiones y captación de ingresos para los propios puertos.

De hecho especialista como Ricardo Sánchez, oficial de asuntos económicos de la OEA, cree que el comportamiento del sector oficial en los puertos mexicanos podrían llevar a que gran parte del dinero de los transbordos que ahora captan, podrían ir a fortalecer la posición de los puertos de Kingston, Jamaica y Cartagena Colombia, además de los de Panamá.

Con este horizonte, por ello, se ve cuesta arriba que la licitación de una nueva Terminal Especializada de Contenedores (TEC), en Veracruz vaya tener éxito, mientras no existan condiciones reales de respeto al estado de derecho. Una de la razones de hecho que esgrimió Infraestructura Portuaria Mexicana (IPM), de David Peñalosa, para devolver la misma concesión que ya había ganado en 2018.

Por ahora las fuentes cercanas al despacho del almirante Ojeda Durán, sostienen que muchos de estos asuntos no podrán arreglarse con los virreyes de las APIs, sino en la oficina principal de Avenida Escuela Naval 669 ( y no es la de la capitana Ana Laura), donde se quiere saber quiénes son los capitanes reales de las compañías nacionales y extranjeras. Ahora si que para saber quién es quién.