Fernando Ramos Casas, Presidente del Consejo Marítimo Portuario (Comport), hace un análisis de los retos y desafíos de los sectores de la cadena de suministro, sus organizaciones y autoridades.

 

InfoTransportes.― Ante las difíciles condiciones para la cadena de suministro, Fernando Ramos Casas, agente aduanal y Presidente del Consejo Marítimo Portuario (Comport), está buscando reactivar el diálogo en el sector, luego de los años de pandemia y de una serie de cambios que hoy delinean un nuevo escenario para la industria, los modos de transporte, el comercio exterior, mientras el nuevo actor definitorio, como lo es la Secretaría de Marina (Semar), se ha instalado.

 

Luego de dos años sin los foros abiertos, considera que hay muchos temas por abordar. De hecho, explica que entre los dirigentes del sector “hemos hablado mucho, todo el tiempo hemos hablado”, sobre las necesidades y desafíos en una serie de campos de actividad.

 

Entre los muchos temas de los que conversó con Info-Transportes, destaca equilibrar operaciones entre los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas. Este último subutilizado por los dueños de la carga. “Quedaron ciscados”, con los bloqueos, pero en Michoacán saben que es la joya de la corona para el estado.

 

“Es importante que equilibremos: hoy veo a Lázaro Cárdenas como un puerto desperdiciado, desafortunadamente vivimos casi 10 años de malas noticias en relación con la delincuencia, pero sobre todo con el bloqueo (por parte del sindicalismo magisterial) de las vías de los trenes”, señala.

 

También pide al gobierno reconsiderar la Carta Porte, porque “duplica esfuerzos”, mientras los procesos están ralentizados en los puertos, a un año de que la Semar tomó el control. Y argumenta: “No veo el ánimo de escuchar”, dice sobre Carta Porte y del primer año de almirantes en los puertos.

 

“Mientras, el precio de fletes en contenedores se cuadriplicó, hay un delgado hilo del que pende la economía, México está en un impasse por el subsidio importante en los combustibles; pero claro que va a impactar, es cuestión de ir al súper todos los días”.

 

Fernando Ramos Casas, quien también encabezó la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI), donde aún tiene un papel destacado explica que el organismo deberá renovar la Presidencia en breve, pero ahora, Beto Vargas es el presidente, y su comité está en un proceso de reflexión para ver cómo incrementamos el tráfico Cross Border (transfronterizo con EE.UU.).

 

Además, habla de su propia empresa de servicios logísticos integrados: Radar, y de cómo se prepara para el futuro. En entrevista con Info-Transportes, Ramos Casas, ex funcionario, dirigente corporativo, experto en condena de suministro y descendiente de una familia agentes aduanales, de habla fuerte y claro de las necesidades y el enfoque que debería adoptarse en beneficio del sector.

 

PUERTOS EQUILIBRADOS

 

―¿Crees que Lázaro Cárdenas se reactivará como punto de atraque confiable?, ¿pudiera contribuir también a aliviar Manzanillo?

 

―  Yo creo que es bien importante que los puertos estén equilibrados. Realmente, Lázaro y Manzanillo sí compiten. Quizá hay cargas que, por su naturaleza y por situación geográfica de destino, están enfocadas más al occidente. Por ejemplo, el Bajío o la zona de Jalisco y hacia el norte es más lógico que la carga llegue por Manzanillo. Mientras, para la zona del centro es más lógico que llegue por Lázaro Cárdenas, inclusive con la carga. Por ejemplo, de Monterrey se podría hacer un mix, porque tienes un tren que va directo a Monterrey, que es Kansas desde LC, y por otro tienes a Ferromex, que también corre de Manzanillo a Monterrey.

 

Entonces, es importante que equilibremos. Hoy veo a Lázaro Cárdenas como un puerto desperdiciado. Desafortunadamente vivimos casi 10 años de malas noticias en relación con la delincuencia, pero sobre todo con el bloqueo de las vías de los trenes. Creo que ya llevamos un periodo de seis-siete meses en donde las cosas cambiaron completamente con la llegada del nuevo gobernador. Me parece que es una muy buena noticia.

 

Nosotros como Comport, tenemos un acercamiento con él y con su gente. Saben ellos que la joya de la corona de Michoacán es el puerto de Lázaro Cárdenas.

 

Tenemos a toda la comunidad portuaria y todos tenemos que hacer algo para incentivar el uso de ese puerto.

 

Lázaro es un puerto hecho para la explotación de grandes volúmenes, tienes casi 90 km de vías de tren ahí adentro, que te permite una movilidad importante. Pero esta mala experiencia de tener tantas veces las vías bloqueadas, realmente sí dejó ciscadas a las navieras, como a los usuarios, sobre todo.

 

Entonces, sí necesitamos un esfuerzo importante de blindar la operación del puerto y, por blindar me refiero a dar las garantías a los usuarios de que no va a volver a haber bloqueos, para que se incentive la llegada de esas cargas.

 

Me parece que hay que aprovechar este periodo. Yo he platicado con el gobernador, me parece que es una persona sensata que sí está viendo por el desarrollo económico de su estado, sabe que tiene problemas, no está descubriendo el hilo negro. La delincuencia, el crimen organizado, son temas que impactan.

 

Sin embargo, por ejemplo, a nivel de carreteras, la de Lázaro hasta México – Morelia – México, no es de las carreteras que más impactos de robo tiene y, si a eso le sumamos que el ferrocarril funciona bien, pues entonces podemos hacer un ganar-ganar, pero sí es necesaria mucha promoción y, sobre todo, que llegue la carga a Lázaro tiene una importante ventaja: que su comunidad portuaria siempre ha funcionado bien, trabajando en equipo.

 

Y ahí, la Administración Portuaria ha hecho una buena amalgama, con los diferentes actores: tienes dos terminales que operan muy bien, Hutchinson Ports y APM Terminals; tienes un buen ferrocarril, tienes el número suficiente de agentes aduanales, las navieras que llegan… pero hay que motivar la llegada y equilibrarlo más.

 

― ¿Se debe hacer un llamado a los importadores y exportadores?

 

― Hay que hacer el llamado a los importadores para que vuelvan a tener confianza en el puerto, para que no se carguen en Manzanillo y que se equilibren las fuerzas. Y en Manzanillo, pues hacer el llamado para que todos los que tengan que invertir en algo lo inviertan: el ferrocarril, las terminales, la Administración Portuaria, el mismo puerto. Si vas a Manzanillo un día cualquiera a las seis o siete de la noche, te das cuenta que es igual al periférico, está saturadísimo.

 

Fernando Ramos Casas argumenta que la capacidad de Manzanillo como puerto insignia del país ha quedado rebasada, mientras las terminales dan todo lo que tienen en materia de eficiencias, sin embargo, ve la necesidad de un árbitro que permita superar situaciones adversas entre las empresas del puerto.

 

― ¿Piensas que en el corto plazo puedan tener alguna reunión con Semar para plantear ese tema?

 

― Yo espero que sí. Algunos de los socios de Comport ya han tenido una interlocución. Como Comport, repito, está formado por asociaciones y cámaras, la Cámara de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram), la Amanac, la AMTI, Asomar, Amisbac, los ingenieros portuarios en la Asociación Mexicana de Infraestructura Portuaria (AMIP), la Confederación Latinoamericana Agentes Aduanales (CLAA)... Entonces, ellos en particular han tenido algunas pláticas.

 

Nosotros platicamos mucho sobre el tema del dictamen que había para una Reforma de la Ley de Puertos que, afortunadamente, no pasó porque traía temas que sin duda se iban a complicar. Entonces, sí, estamos justamente ahora empezando a planear una agenda de trabajo, para posicionarnos un poco mejor y hacer equipo para plantear los temas que consideramos importantes para el sector a la Secretaría de Marina.

 

 

PRIMER AÑO DE SEMAR

 

Fernando Ramos Casas considera urgente una mayor comunicación con la Semar, que es la autoridad portuaria federal desde hace un año, y también mayor transparencia. Expone:

 

― Pero hablando ahora del tema de la seguridad en los puertos, estamos en una dinámica un poco diferente a la que realmente no estábamos acostumbrados.

 

La Marina ya cumplió un año de haber tomado el control, y ahora sí full, y con full me refiero a todo. La Marina controla las Capitanías de Puerto, las Administraciones Portuarias, la seguridad y, además, tiene las Aduanas que forman parte de la recién creada Agencia Nacional de Aduanas de México (ANAM).

 

Finalmente, todos los directores de las Aduanas de los puertos de altura son marinos, entonces, ahí tienes un enfoque importante en los temas de seguridad.

 

Y si tendríamos que hacer un análisis, habría que hacer un repaso de lo que ha pasado en el último año. Si bien ha sido un año o dos años muy complejos a partir de la pandemia, la revolución registrada por el comercio mundial y el comercio marítimo a partir de esta nueva realidad: por los incrementos de los fletes, sobre todo, y por la falta de equipos (barcos/contenedores).

 

También hay que hacer una reflexión de lo que necesitan hoy los puertos para ser más competitivos.

 

Desafortunadamente el enfoque es hoy en materia de seguridad. Lo único que ha traído ha sido hacer los procesos más lentos, más burocráticos, y eso impacta directamente en el flujo de las mercancías.

 

Sin embargo, no vemos en temas de seguridad lo que es muy preocupante a nivel nacional, que realmente las cosas mejoren. Como muestra está el último botón del robo de los contenedores de Manzanillo, que a ciencia cierta no sabemos qué pasó, si fue auto robo, ni siquiera sabemos realmente qué tipo de mercancías venían en los contenedores. Lo único cierto, es que salieron del puerto y que el patio está cerca del recinto portuario.

 

― ¿Qué áreas ves ahí en la parte de operación de la Marina que se tengan que mejorar…?

 

― De entrada, se tiene que mejorar mucho la comunicación. Lo necesitamos en lo absoluto, transparencia, tener un acercamiento con la Secretaría de Marina, para plantear todos estos temas para que los puertos, que, si bien son muy competitivos, necesitan mejorar muchos de los procesos.

 

La parte positiva, es que: si la Marina hoy controla los recintos portuarios, la operación de los puertos y de la Aduana, de alguna manera sería más fácil transitar hacia una mesa de diálogo, en donde se planteen los diferentes escenarios y podamos transitar hacia algo mejor.

 

Hablando de Manzanillo, nuestro puerto insignia en el pacífico, está saturado. Hay que decirlo con sus letras, están demorando mucho tiempo en salir los contenedores, un tema que siempre ha estado en la mesa.

 

Desafortunadamente, como está la configuración de las diferentes autoridades y de los operadores (terminales portuarias), es un puerto como todos los demás y necesita un árbitro para resolver los problemas que se dan entre los particulares, porque luego enfrentamos situaciones, sobre todo, con las terminales, y pues las terminales acaban haciendo lo mejor que pueden hacer con la saturación…

 

FLETES, FACTOR INFLACIONARIO

 

― Quisiéramos que nos platicaras la experiencia en el Consejo, ¿qué pasó, se va a reactivar?, tuvimos dos años muy de bajo perfil, ¿qué es lo que ha pasado y hacia dónde vamos?

 

―El Consejo que acaba de cumplir 10 años, es un poco sui géneris. Está conformado por las principales asociaciones, agencias que tienen que ver con el manejo de los puertos, y si bien en los últimos dos años estuvimos no muy activos, internamente hemos platicado mucho de las organizaciones sobre lo que está pasando, y preocupados y ocupados de que las cosas se den un poco mejor.

 

Haciendo también reflexiones sobre el quehacer de los puertos y el futuro que estos tienen en el contexto mundial, considerando que, dada la cercanía que tenemos con EE.UU. y Canadá, en el T-MEC y en todas las consecuencias que ha traído la pandemia.

 

Desde los incrementos en los costos de los fletes, la baja en la oferta de barcos y la falta de equipo (contenedores) que está posicionando a nuestro país en un escenario donde, si lo aprovechamos, las cosas pueden dar buenos resultados.

 

Las propias empresas americanas se están dando cuenta que es mejor tener los productos o la proveeduría lo más cercano posible a sus centros de fabricación o distribución, son puntos que nos ayudan.

 

Tenemos cuestiones que hay que analizar, ver cómo plantearlas y resolverlas porque la situación de los puertos, la situación en el mundo de las operaciones aduanales y comercio exterior, son complejas y, estamos viviendo una situación compleja, con el énfasis en el tema en los puertos, sobretodo, en las fronteras.

 

El presidente de Comport considera que también hay factores locales que afectan el flujo de la carga; aspectos tarifarios, modelos de concesiones, supervisión operativa, mediación, etcétera. Se le inquiere:

 

― Pero, ¿qué no tienen como árbitro a la Administración Portuaria…?

 

― Realmente las Administraciones Portuarias son entes más comerciales. Cuando se creó el modelo de las Administraciones Portuarias, en los noventas, fue para coordinar la operación de los puertos y, sobre todo, que sean explotados comercialmente, por eso vienen los particulares. Así que realmente un árbitro como tal, no es; no se meten en esos temas.

 

Entonces, resulta que las terminales que realmente controlan la operación de los puertos, todas las de contenedores, tienen desafíos de circulación. Están tratando de resolverlo, pero contagian el resto de la operación y, sobre todo, vienen cosas negativas: la demora en la salida de los contenedores, sumado a los costos del flete que venimos pagando los importadores, con un incremento brutal en el último año y medio.

 

Hay que recordar que los fletes subieron de los 1500 - 2000 dólares prepandemia por contenedor, hasta los 14 o 16,000 e incluso hasta 18,000 dólares. Ahora están en un punto intermedio, digámoslo así; sin embargo, los costos siguen impactando…

 

― ¿Coincides que el aumento de los fletes también ha contribuido al proceso inflacionario del país?

 

― Sin duda: imagínate que estás pagando 2,000 dólares por un contenedor, y ahora tienes que pagar 8,000 mil a 9,000 dólares, tres o cuatro veces más de lo que se pagaba en 2019-2020. Y si a eso le sumas el problema que ha provocado la guerra entre Ucrania y Rusia y el incremento en los combustibles, en los costos de los materiales, materias primas escasas, pues hay un componente ahí.

 

― Parece que ya se estabilizó el costo de los fletes….

 

― Ya se estabilizó, pero a un valor de tres o cuatro veces más de lo que teníamos en el 2019.

 

― ¿Piensas que pueda seguir avanzando?

 

― Hacia el alza creo que no, pero yo creo que ya se estabilizó ahí. Tampoco creo que baje mucho más, ese costo ya se quedó.

 

 

CARTA PORTE, DUPLICIDAD DE PROCESOS

 

― Y, en otro tema donde tienes mucha experiencia, la Carta Porte, ¿cómo ves su desarrollo y de qué manera está impactando?

 

― En estos momentos no está impactando tanto, está en suspenso: no hay sanciones todavía, después de este pacto que se hizo para tratar de combatir el incremento de la inflación (Paquete contra la Inflación y la Carestía, Pacic). Hay una evidencia de que la Carta Porte sí incrementa costos, y les diría a las autoridades, realmente para la economía nacional lo que es formal son los manifiestos de importaciones.

 

Todas las importaciones legales, no me refiero al contrabando, todos los que estamos legalmente involucrados en la operación del comercio exterior ―importadores, exportadores, agentes aduanales, navieros― somos receptores de la carta a transportistas, a ferrocarriles a líneas aéreas, todos documentamos formalmente todos nuestros procesos, y la Ley Fiscal, el Código Fiscal, la Ley del Impuesto Sobre la Renta, son claros en señalar que el documento que ampara la legal estancia de la mercancía en el territorio nacional es el pedimento de exportación o importación.

 

Querer sustituir con una Carta Porte el pedimento de importación, cuando prácticamente la información que viene es exactamente la misma, pero con otro tipo de complejidades, es duplicar esfuerzos, y no veo en dónde pueda animar el combate a la informalidad.

 

No veo que sea ese proceso, y que su objetivo sea combatir la informalidad. Lo que veo es realizar el mismo proceso que hoy hacemos, pero es mucho más tortuoso, con mayores elementos y con una responsabilidad brutal con las consecuencias que tiene de tener este documento mal llenado y que ocasiona multas y sanciones.

 

Hago un llamado a las autoridades para que reflexionen sobre el tema y, aunque han habido mesas de trabajo, yo no veo el ánimo de escuchar el impacto que esto puede tener.

 

Si hago un Pedimento de Importación, y es lo que la ley reconoce, que ampara la legal estancia de las mercancías.

 

Ha habido muchas mesas de diálogo, se sigue en el ánimo de implementar al 100. Pudiéramos aprovechar ese espacio que se abrió para hacer un replanteamiento. La informalidad perjudica al gremio de agentes aduanales, al de los transportistas y a todos los que estamos formales y pagamos legalmente nuestros impuestos.

 

Al establecer una medida que al inicio al principal que le afecta es al que esta formal, pues sí hay que hacer una reflexión sobre las consecuencias que se tiene. Ya de por sí las cargas fiscales que se tienen en este país son brutales.

 

― ¿Cómo puede impactar el alza de las tasas de interés en el aspecto del consumo de las mercancías? Y al hablar de pick season, ¿cómo ves que vaya a evolucionar?

 

―Veo que existe un problema de abasto, carestía, no hay materias primas y estamos involucrados en nuestra operación con retailers, productores de bebidas, con importadores de materias primas de diferentes industrias, escasez de vidrio, cartón, y se traduce en un incremento de los productos.

 

La guerra de Ucrania y Rusia, está relacionada con el incremento de los hidrocarburos, México está en un impasse por el subsidio importante en los combustibles, pero claro que va a impactar es cuestión de ir al súper todos los días y se ve el impacto en el incremento de los costos.

 

AGILIZAR INTERMODAL

 

― En otro tema, tienes una participación interesante en la AMTI, ¿qué está pasando ahí?

 

― En AMTI, Beto Vargas es el presidente y su comité está en un proceso de reflexión para ver cómo incrementamos el tráfico Cross Border (transfronterizo con EE.UU.). Como sabes, el flujo de mercancías que viene y van hacia los EE.UU., es brutal por Laredo, todos los días cruzan entre 12 y 13 mil camiones diarios en ambos sentidos.

 

Las exportaciones han manejado bien el transporte intermodal (contenedores que viajan en tren), pero tenemos un tema que gravita en los costos, y es que no tenemos suficientes contenedores para surtir las exportaciones y tenemos que importarlos de los EE.UU., para lograr ofrecer el soporte a los exportadores, y eso tiene un costo.

 

Por eso iniciamos un programa hoy, precisamente, que estamos viendo con la Agencia Nacional de Aduanas para hacer un proceso más ágil en la frontera, que permita subir más contenedores al ferrocarril. Estamos a la mitad de ese proceso y espero que tenga éxito.

 

El incremento está ahí, y el reto de la Asociación y del transporte intermodal, en general en México, es cómo le ganamos cargas a la carretera.

 

Un mensaje bien importante a los importadores y los exportadores, a los que toman las decisiones del transporte y de logística en las empresas: que tomen en cuenta el transporte ferroviario bis a bis, es más lento que el carretero.

 

Pero si tú haces una buena planeación logística puedes concentrar todo tu esfuerzo e inventario, lo podríamos tener en el tren, en vez de miles de camiones corriendo y saturando tus centros de distribución.

 

Si haces una buena planeación tus cargas pueden ir fluyendo de una manera más ágil por el ferrocarril, por un lado, y por el otro, ser conscientes que el transporte de contenedores por tren ayuda mucho al medio ambiente.

 

Un tren con tres locomotoras verdes consume mucho menos diésel que una locomotora normal; puede transportar hasta 240 contenedores y para transportarlos de la frontera hacia el resto del país y viceversa necesitas 240 tracto camiones.

 

Estamos hablando de una reducción de 90% de CO2, sin embargo, en muchas empresas veo su tema verde más de membrete que de fondo realmente, al asumir el compromiso de no contaminar.

 

RADAR: “LA CONFIANZA DEL IMPORTADOR”

 

― ¿Cómo va Radar?

 

― Radar va muy bien, llevamos seis años acá, mis socios con Grupo Eduardo DÍAZ y Luis Hoyo tomamos una muy buena decisión en el 2016, tenemos un negocio corporativo aduanal. Ya no somos una empresa familiar, somos un negocio muy consolidado y estamos conscientes de que viene un crecimiento importante en México. Por ello, estamos apostando al crecimiento, y ahorita ya nos recuperamos, y estamos preparados para el futuro.

 

― ¿Qué áreas destacas de la empresa?

 

― Radar está 100% enfocada al despacho aduanal, operamos en 20 oficinas, tenemos casi 800 colaboradores, un área de cumplimiento muy importante. Le damos mucha importancia al cumplimiento normativo, al tema de los pedimentos, a la asesoría y consultoría a los clientes.

 

Tenemos un ejercicio cada mes que consiste en encontrarnos con nuestros clientes en seminarios, en webinars, para poder acércanos a los clientes, un proceso continuo y permanente de capacitación, pues nuestra gente está especializada.

 

Con una presencia a nivel nacional importante y la cobertura es fundamental, hoy los usuarios de comercio exterior son los multiaduanas y requieren importar por Laredo, Veracruz, AICM, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Ciudad Juárez.

 

Se está incrementando la exportación por Ciudad Hidalgo, y una de las ventajas que tenemos es que somos una agencia aduanal que no estamos especializados en un área en particular, hay en el mercado agencias que no despachan juguetes, textiles, ropa o calzado.

 

Para nosotros la sensibilidad no está en las mercancías, la sensibilidad está en los importadores y exportadores y en la razón que nosotros generemos con ellos, el negocio aduanal es de muchísima confianza.

 

Es importante que el importador confíe en a quién le encarga sus despachos, y nosotros como agentes aduanales tenemos que confiar en que nos dan la información precisa y la documentación real y verídica, para hacer correctamente sus despachos, y esa amalgama nos ha funcionado muy bien con los clientes.

 

Creemos que ese es el camino, por tanto, es algo muy importante que las autoridades también vean cada vez con mayor énfasis el compliance, que se distingan los programas de empresas autorizadas.

 

El énfasis de las autoridades debería de estar en qué tipo de agentes aduanales están haciendo los despachos. Y en quién pueden confiar y en quién no.

 

En ese sentido, modificar los procesos para hacerlos más ágiles, pues nos echan toda la bolita de lo que está pasando en una aduana, cuando al final somos el último eslabón en una cadena o el que tiene que coordinar, en el caso de los puertos, toda una serie de procesos para que las cosas salgan bien.

― Háblame más de los tiempos que vienen…

 

― Estar pendientes hacia donde está caminando el mundo. El tema de la inteligencia artificial, el tema de la tecnología, el unir esfuerzos para hacer alianzas para dar servicios únicos, el manejo de la información y de los datos cada vez son más importantes.

 

Y estamos creciendo y metiendo recursos para hacer un proceso, para que las cosas salgan bien y hacerlo una sola vez y sin errores.

 

Soy positivo, veo para adelante en una etapa en donde cuesta trabajo ver las cosas positivas, con esperanza. Y me preocupa el incremento del crimen organizado, es un foco muy rojo y en el que hay que poner atención, y eso sí inhibe, a pesar de que sigue habiendo inversiones, pues los extranjeros sí ven las oportunidades y ven qué es lo que deparará dentro de 10 o 20 años.

 

Pero estamos dejando en la mesa las oportunidades. Hay que trabajar por sectores y en conjunto, para enfrentar la situación y sacar el país adelante.

 

Gabriel Rodríguez