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OSOIALFA

Uno de los retos que está enfrentando la construcción del Tren Maya, es el déficit de barcazas para transportar la gravilla de balasto necesaria para el soporte y protección las vías férreas y durmientes, requeridas en la esperada obra insignia del gobierno.

 

Algunas de las empresas que han sido contratadas están muy limitadas por la falta de los equipos navales tipo barcazas, dada la escasez en el mundo y, por su limitada construcción. De hecho, los principales operadores de Barcazas en México buscaron con mucha anticipación los equipos en Asia y otros continentes.

 

Actualmente las navieras que están acarreando el balasto hacia el tramo 5 desde Cuba a Puerto Progreso, desembarcaban hasta el fin de semana los bloques del buque Gazibey, un barco no especializado que complica aún más los trabajos de alijamiento.

 

Mientras en tanto en Cuba, las canteras siguen trabajando con el mayor ritmo de acuerdo con informes marítimos.

 

Grupo INDI, constructora de infraestructura, es una de las compañías seleccionadas por el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), que desarrollan la Fase 3 del Tren Maya, actualmente con fuertes requerimientos de grandes cantidades de balasto

 

Aunque también enfrenta y el desafío de encontrar los equipos marítimos. 

 

Los bloques de 60 centímetros cúbicos, aproximadamente, para ser triturados en ubicaciones próximas a los tramos en construcción ferroviaria, es otro de las operaciones que se están complicando.

 

El traslado de los bloques en barcazas exige una capacidad de más de 17 mil toneladas por unidad naval, hasta Puerto Progreso, donde es descargada en los patios para ser triturada a un volumen de tres pulgadas en cortes lineales.

 

 

Se estima que la red total del Tren Maya requiere alrededor de 20 millones de toneladas de balasto para sus 1500 kilómetros, pero podría necesitarse más, si se toma en cuenta que la red puede alcanzar los 2 mil Km, debido a los dobles tramos en varias de sus líneas.

 

Pero la proveeduría del balasto enfrenta un problema estructural desde su arranque, derivado de la decisión de Rogelio Jiménez Pons, actual Subsecretario del Transporte, de levantar las vías de la antigua línea del Ferrocarril Chiapas Mayab (FCH-M), desde Tabasco hasta Tenosique.

 

Pese al estado de deterioro de las vías hasta 2019, los trenes circulaban hasta Mérida a 10 km por hora, en algunos tramos hasta 15km/h, pero la decisión del funcionario cortó la conectividad férrea, dejando sin comunicación las principales canteras en la región de Alvarado, Veracruz, y eliminando el medio de transporte ideal para llevar grandes cantidades de materiales para la obra.

 

La solución fue la vía marítima, pero muy pocos pensaron en las barcazas tiradas de potentes remolcadores, como el medio más competitivo.

 

Estos equipos están fabricados para trasladar hasta 17 mil toneladas de graneles minerales, pero hasta ahora no se ha encontrado un mercado potencial de compra.

 

O quizá no las han buscado bien.

 

Uno de los principales proveedores de barcazas del mundo, es el poderoso fabricante de carros de ferrocarril, Greenbrier Company. De hecho, en su último reporte, la empresa basada en Portland, anunció la reubicación de su negocio marítimo.

 

En México, Greenbrier tiene plantas de fabricación de carros de ferrocarril en Coahuila y Tlaxcala, desde donde provee a la industria ferroviaria del país y de los EE.UU., de grandes flotas de equipos especializados.

 

Actualmente, la compañía OSOIALFA, es uno de los principales transportistas con la mayor flota de barcazas para las constructoras del Tren Maya, pero sus operaciones prácticamente están al tope.

 

Margarita Jasso Belmont

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