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ferrocarril

El primer día del 2023, se cumplieron los primeros 150 años de la puesta en marcha del Ferrocarril Mexicano, por parte del entonces presidente de la República Sebastián Lerdo de Tejada.

 

Lerdo de Tejada -aprovechando la herencia dejada por Benito Juárez (fallecido el 18 de julio de 1872)-, en las primeras horas del miércoles 1º de enero de 1873, abordó el tren en la Estación de Buenavista - inauguraría oficialmente 20 días después-, para romper un hito en la historia de México:

 

Conectar la capital del país con el Puerto de Veracruz a través del entonces moderno medio de comunicación, que sustituiría a las carretas y carromatos tirados por tracción animal, acercando el importante nodo marítimo a sólo unas horas de la Ciudad de México, en lugar de los varios días que, hasta ese entonces, implicaba este recorrido.

 

La historia del ferrocarril en nuestro país inició en 1837 con el otorgamiento, por parte del presidente Anastacio Bustamante, al exministro de hacienda Francisco Arriaga, la construcción de la primera línea ferroviaria que pretendía enlazar el Puerto de Veracruz a la capital de México a un costo estimado de 6 millones 500 mil pesos de la época.

 

Fue el 16 de septiembre de 1850 cuando se inauguraron los primeros 13 km. desde el puerto hasta la población de El Molino, Veracruz, y en julio de 1857 inició operaciones el ferrocarril de México a la Villa de Guadalupe.

 

Ya más avanzado el siglo XIX, el 16 de septiembre de 1869, Benito Juárez inaugura el ramal a Puebla y la estación del mismo nombre del Ferrocarril Mexicano, el cual finalmente llegaría al Puerto de Veracruz en 1873. En ese entonces, México completaba 570 kilómetros de vías, mientras los Estados Unidos ya contaban con poco más de 70 mil y habían terminado el ferrocarril interoceánico entre sus costas del Este y el Oeste, puesto en operación el 10 de mayo de 1869.

 

Sin embargo, para nuestro país el ferrocarril vino a transformar radicalmente su economía, derramando recursos desde su planeación, construcción y puesta en marcha y acercando muchas poblaciones hasta entonces aisladas, hacia las urbes más desarrolladas de la época.

 

La posibilidad de transportar mercancías hacia los centros de consumo y exportar materias primas y productos del campo hacia el exterior, imprimió un nuevo dinamismo al desarrollo del país, sus nodos fronterizos del norte y sus puertos marítimos, acelerando el intercambio de todo tipo de bienes.

 

El crecimiento de la red entre 1880 y 1910 fue muy importante: pasó de 1,074 km en 1880 a 19,280 en 1910; durante el Porfiriato se conectaron las principales zonas fronterizas con la capital y las regiones agroexportadoras y mineras. En 1884 se inauguró el Ferrocarril Central de Ciudad Juárez a la Ciudad de México y en 1888 el Ferrocarril Nacional de Nuevo Laredo a la capital del país.

 

La red ferroviaria conectó regiones lejanas y promovió el intercambio comercial aumentando el volumen, la velocidad y capacidad de circulación de mercancías, que se elevó de 262 mil 903 toneladas en 1880 a 14 millones 072 mil 457 toneladas en 1910.

 

El conflicto armado de la Revolución Mexicana (1910-1915) vino a resaltar la importancia estratégica del ferrocarril. Quedaron destruidas al final de la contienda, el 40% de las líneas y el 60% del equipo rodante. La movilidad de las personas y el transporte de carga se redujo al mínimo, dando prioridad al transporte de tropas.

 

Superado el conflicto armado, la reconstrucción del ferrocarril, incrementó el empleo y se aprovecharon los trabajos para modernizar algunas líneas en capacidad y en escantillón (ancho de vía) a fin de adecuarlas a las vías de los Estados Unidos, incrementando la capacidad de carga y haciendo posible el intercambio de equipos paulatinamente, a todo el sistema ferroviario mexicano.

 

Los siguientes años fueron de lento crecimiento de la economía donde el gobierno fue tomando poco a poco el control del servicio ferroviario -entonces en manos de ingleses y norteamericanos principalmente-, hasta nacionalizar el sistema en 1937, consolidando a los Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), durante el mandato de Lázaro Cárdenas.

 

El 30 de junio de 1937 se creó el Departamento de los Ferrocarriles Nacionales de México y el 1º de mayo de 1938 se entregó a los trabajadores el control de la empresa, y se llevó a cabo el experimento denominado la “Administración Obrera” que dejó en manos del sindicato la gestión de los FNM.

 

Pronto las contradicciones de ser al mismo tiempo patrón y trabajador, así como la negativa del gobierno de autorizar un incremento tarifario para soportar los gastos y el proyecto de inversiones planteado por el sindicato, acabaron con el sueño obrero.

 

Entre 1937 y 1980 con el FFCC en manos del gobierno, se efectuaron diversas obras incrementando la longitud y la capacidad de carga del sistema y, se fue consolidando como proveedor de la industria paraestatal, la cual, gracias a los fuertes ingresos petroleros del país, fue creciendo y dio lugar al famoso “milagro mexicano” de los años 60.

 

Durante el periodo de 1933 a 1964, se dieron los siguientes hechos relevantes para la industria del ferrocarril:

 

-1933: Se introduce la locomotora diésel-eléctrica a nivel mundial.

 

-1937: Se inaugura la línea Caltzonzin-Apatzingán en el Estado de Michoacán para posteriormente, hacer posible la conexión con el puerto de Lázaro Cárdenas.

 

-1936-1947: Se construye el Ferrocarril Sonora-Baja California.

 

-1934-1950: Se construye el Ferrocarril del Sureste.

 

-1940-1961: Se construye el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico.

 

-1940-1950: Ensanchamiento de la línea México-Nuevo Laredo para homologar su escantillón al ancho estándar (1,435 mm).

 

-1964: Existen 23 mil 610 km de vía, de los cuales 16 mil 589 son de FNM.

 

Situación de los ferrocarriles nacionales de México antes de la privatización

 

El 95% de los clientes del ferrocarril en carga provenía de las casi mil empresas del sector paraestatal. Se movía lo mismo acero, fertilizantes, azúcar, azufre e hidrocarburos, así como graneles agrícolas, mineral de hierro y arena de sílice.

 

La capacidad instalada sobrante del ferrocarril, se ofertaba al mercado abierto bajo condiciones de baja competitividad en cuanto a disponibilidad de equipos, tiempos de recorrido, establecimiento de tarifas de flete y un esquema de cargos denominado de servicios diversos, que desalentaban su uso por parte de la industria privada.

 

El Sistema de Trenes Estrella de Pasajeros, consumía una buena parte de los ingresos del ferrocarril con una muy baja rentabilidad debido a las tarifas subsidiadas y la competencia del autotransporte. En ese entonces existían, entre otros, los siguientes trenes:

 

-El Jarocho: México-Veracruz.

 

-El Tapatío: México-Guadalajara.

 

-El Constitucionalista: México-Querétaro.

 

-El Regiomontano: México-San Luis Potosí-Saltillo-Monterrey-Nuevo Laredo.

 

-El Peninsular: México-Mérida.

 

El propio proceso de desincorporación de activos del Gobierno Federal, que implicó la progresiva privatización de las empresas del Estado, le fue restando al ferrocarril los hasta entonces “clientes cautivos”, los cuales no pudieron ser sustituidos con la velocidad requerida, lo que a la postre, propició que el proceso privatizador alcanzara también a los Ferrocarriles Nacionales de México.

 

La privatización ferroviaria

 

En 1995 se modifica el artículo 28 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, facultando al Gobierno a concesionar a terceros la operación y explotación de los Ferrocarriles Nacionales de México. Se estructura un proceso de licitación para el concesionamiento y se realiza la apertura de los concursos con la línea Chihuahua al Pacífico conocida como el CHEPE, declarándose al final desierta. Como parte del proceso se logran las siguientes concesiones:

 

En 1996, se otorga la Concesión del Ferrocarril del Noreste, también conocido como “La Joya de la Corona” al consorcio formado por la empresa mexicana Transportación Marítima Mexicana y la norteamericana Kansas City Southern creando Transportación Ferroviaria Mexicana o TFM.

 

En ese mismo año, se establece el Ferrocarril y Terminal del Valle de México, como centro neurálgico del sistema, para posteriormente conformar una empresa privada con participación del 25% por cada una de las 3 concesionarias troncales y una 4ª. parte reservada para el Gobierno Federal.

 

En 1997, se otorga la Concesión del Ferrocarril del Pacífico-Norte al consorcio formado por Grupo México, Ingenieros Civiles Asociados (ICA) y la ferroviaria norteamericana Union Pacific (UP).

 

En ese año se crea el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, reservando su concesionamiento para el Gobierno mexicano y se concesiona la línea Coahuila-Durango al consorcio formado por Grupo Acerero del Norte (GAN) e Industrias Peñoles. También se formaliza la relacionada con la línea corta Tijuana-Tecate a Medios de Comunicación y Transporte de Tijuana.

 

En 1998, se otorga la Concesión del Ferrocarril del Sureste al Grupo Triturados Basálticos (TRIBASA) y finalmente en 1999, se otorga la Concesión del Ferrocarril Chiapas-Mayab a la empresa norteamericana Genesse & Wyoming.

 

Logros del Sistema Ferroviario Mexicano a 25 años de su privatización

 

El pasado 24 de junio de 2022, se cumplieron 25 años del inicio de operaciones de la primera empresa privatizada (TFM), con los siguientes logros a nivel sistema:

 

-El personal total se redujo de casi 42 mil empleados (a principios de la privatización) a poco más de 15 mil, además de incrementar su productividad a más del doble por unidad de tráfico transportada.

 

-Las inversiones en mejoramiento y modernización de las vías férreas han superado con creces los montos comprometidos originalmente por los concesionarios ante la SICT, alcanzando un monto superior a los 11 mil 158 millones de dólares que incluyen el equipamiento y equipo rodante.

 

-La flota de locomotoras si bien se ha reducido en el número total, ha ganado en su modernización y tecnología de punta, pasando de un promedio de potencia de 2 mil 500 hp a casi 3 mil 400 por unidad tractiva, con la inclusión del modelo AC 4400, incrementando su capacidad de arrastre y el largo de los trenes.

 

-Entre 1996 y 2017, la participación del ferrocarril en el mercado de transporte terrestre se duplicó, pasando de 12% en 1996 a un cercano 25% en 2017.

 

-Las toneladas transportadas pasaron de 52 millones a más de 128 millones, con un crecimiento importante en el tráfico de comercio exterior, con casi la mitad del tonelaje total y una importante participación en la distancia media de recorrido.

 

Sergio García

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