El doctor Jaime Paredes*, destacó en un análisis realizado a petición de Info-Transportes, las complejidades operativas, financieras y técnicas del proyecto de reforma constitucional al artículo 28, que declara el transporte ferroviario de pasajeros como área prioritaria sobre los ferrocarriles de carga. El consultor y académico, subraya la importancia del transporte de pasajeros sin impactar el servicio de carga, la necesidad de establecer parámetros cuantitativos y su integración en una política pública más amplia. Además, señala la diferencia entre el contexto actual y el pasado, así como preocupaciones sobre el impacto en los precios finales de los productos y la inflación. En resumen, apunta que el proyecto requiere un enfoque integral para lograr resultados efectivos y sostenibles.
A continuación, el análisis textual, con relación a la iniciativa de reforma enviada al Congreso, por Andrés Manuel López Obrador.
1.- El documento habla de "recuperar la relevancia del servicio de transporte de pasajeros", la cual, desde mi punto de vista, no se ha perdido; está en la Ley y su Reglamento (del servicio ferroviario), lo que sucede es que no se ha fomentado por parte del Estado, quien debe ser su principal promotor. La Ley vigente describe la palabra "pasajeros" 12 veces.
2.- La iniciativa tiene el “Objeto de generar bienestar social en el país, a través de la creación de fuentes de empleo y de la mejora en la movilidad de las personas, contribuyendo a descongestionar carreteras y vías internas, así como brindar servicios de transporte férreo al alcance de la ciudadanía y resguardando los intereses de la Nación".
Para dar cumplimiento a lo anterior, “sería necesario que se generen parámetros e indicadores, es decir, poner una métrica matemática y estadística, que sustenten cada uno de los elementos aquí descritos, para que se demuestre el por qué es necesario con números, con esas cifras, proyectar lo que se espera en años, lograr con esta iniciativa”.
Por otro lado, esta es una iniciativa aislada y estos elementos deben formar parte de la hoy inexistente Política Pública de Estado, que bien debe pertenecer a una mayor: Política de grandes volúmenes, a la cual se sumen puertos, carreteras, plataformas, centros integrados de mercancías, etcétera.
El movimiento de mercancías por FFCC (ya sea por fronteras o puertos), hacia los mercados finales, implica el incremento de espuelas, lo cual nos lleva a definir que las concesionarias no se darían abasto; las estaciones actuales están inmersas en las ciudades y sus reubicaciones son un costo mayor para los involucrados.
Creo que el Estado debe estar mirando con los concesionarios y asignatarios, para definir más estudios que ofrezcan opciones de mejora inmediata, pero todo basado en una Política Pública Ferroviaria.
3.- "...Cárdenas nacionalizó Ferrocarriles Nacionales" (FNM), es cierto, pero hay que notar que dio al Sindicato su Dirección General, con resultados pésimos y que las condiciones de país eran completamente diferentes, el Estado contaba con las empresas paraestatales que generaban los productos para el desarrollo nacional: Conasupo, Siderúrgica Lázaro Cárdenas, entre muchas otras; su traslado lo hacía FNM, como otra paraestatal.
Es decir, que el Estado contaba con muchas empresas públicas que producían y movían los bienes por generación, control e inversión del Estado. Hoy ya no funciona así, hay una apertura de mercado globalizado y una competencia internacional, en condiciones completamente diferentes, por lo cual no es comparable.
4.- La iniciativa que da carácter constitucional al transporte ferroviario, describe también que “...en 1995 el presidente Ernesto Zedillo Ponce de León, privatizará (SIC) los ferrocarriles en México". Lo cual es falso a la verdad; lo que se hizo fue concesionarlo a la Industria, facultad propia del derecho administrativo del Estado.
5.- Además, según el punto de vista de esa iniciativa: "...otorgó en concesión las vías troncales que corren al norte (SIC) del país y las vías cortas al sureste (SIC), manteniendo bajo su control, únicamente, el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec". Esto es falso a la verdad; la concesión se dio en 1999 a la empresa Genesee & Wyoming (Ferrocarril Chiapas Mayab - Wikipedia, la enciclopedia libre), el Huracán Stan devastó la infraestructura y la devolvió al Estado.
Pero ese es otro tema que comentaremos en otro momento.
6.- Luego argumenta que: "...cada vez son más las personas que buscan un método de movilidad sostenible y beneficioso para el medio ambiente...". Desde mi punto de vista, hoy hay un equilibrio entre las cadenas de suministro, donde el Ferrocarril es uno de los eslabones más importantes por la relevancia de la economía de escalas en el costo del precio final del bien en el mercado meta, por ello la resultante, al no cuidarla o insertar pasajeros a las condiciones actuales, pudiera impactar negativamente al precio final del consumidor, con incrementos en precios afectando a la población y siendo un factor que genere inflación.
7.- En la página 6, columna "Texto propuesto", dice: “En cualquier caso, se dará preferencia al servicio de transporte de pasajeros, en términos de lo que determina la presente legislación aplicable". El impacto de esta propuesta también se explica en el punto "6" arriba descrito.
*Dr. Jaime Paredes, Perito Ferroviario, Consultor en Derecho Ferroviario y servicios de Cadena de Suministro. Profesor UNAM, IPN, UACh.
Por Edna Herrera/ Síguenos en Facebook, X y LinkedIn
